현대 자동차의 야심작, 정통 후륜 스포츠카 제네시스 쿠페를 5일간 소유했습니다.
수많은 질곡의 시간을 보내온 현대를 지켜봐온 30대 중반의 저로서는 너무도 친근한
그리고, 한편으로 아쉬운면도 많았던 현대자동차가 이제 제네시스 쿠페를 선보임으로서,
그동안의 축척된 기술력을 바탕으로 무언가 그 결실을 확실하게 보여준 것 같다는 생각을 시승 내내 할 수 있었습니다.
이제 현대자동차에서도 소유하고 싶은 욕구를 갖게 하고, 광고카피가 과장시비에 가십거리로 전락하지 않을 수 있는 평가를 받게 하는 차를 만들 수 있다는 점은,
대한민국 자동차 역사에 분명한 획을 그은 것이고, 그 만큼 상징적인 의미가 아닐수 없습니다.
올 초 제네시스가 첫 선을 보일 때 많은 사람들은 내수 시장의 선두주자였던 현대자동차가 최초로 선보이는 순수 국내 기술의 후륜 구동인 점에 지대한 관심을 보였고, 출시 후 탄탄하게 보유 된 각종 첨단 사양과 세련미 넘치는 화려한 디자인에 매료 되었었습니다.
그런 이유로 세단의 등장과 동시에 쿠페모델은 세간의 관심을 모았고, 탄생까지 수 많은 궁금증을 유발시키며 매니아들의 기대를 한 몸에 받아왔습니다.
후륜 6단 수동
6기통 303마력, 최대토크 36.8 Kg/m2 제로 백 6초 초반, 최고속도 245km/h 리미트..
잘 알려진 제네시스 쿠페의 제원입니다.
글로 쓰기만 한다면, 큰 느낌이 없어 보입니다.
하지만, 손에 쥔 수동 변속레버와 당겨지는 토크감, 박력있는 배기음은 기대 이상입니다.
시승차는 ‘슈퍼레드’ 라는 새로 적용된 칼라로 국산 브랜드의 그 어느 레드 칼라보다 화려해 보였습니다.
보다 선명해진 다홍빛이 부드럽게 이어진 보디라인과 너무도 잘 어울리는 모습이었고,
크기로 압도되는 19인치 하이퍼 실버 칼라의 알루미늄 휠이 전체적인 차의 라인을 분명하게 만들고 있었습니다.
개인적으로 제네시스 쿠페에게 가장 잘 어울리는 칼라가 아닌가 하는 생각을 해봅니다.
실제로도 시승하는 동안 몇 대의 제네시스 쿠페들과 함께 거리를 질주 하고, 또, 지척에 주차도 해보았지만, 같은 차종이라는 생각이 들지 않을 정도로, 눈에 띄는 모습이 고급 세컨카 로서의 이미지에 잘 부합되는 듯 보였습니다.
또한 백미러로 보이는 뒤 휀다의 볼륨감은 보는 즐거움 뿐만 아니라, 후륜구동 정통 스포츠카 로서의 완벽한 지오메트리를 위한 초석이 됨직 할 만큼 나름의 위용마저 느껴지기도 합니다.
올 블랙으로 마감된 실내엔 제법 부풀어 오른 볼스터가 꽉찬 느낌을 주는 버켓시트로 이 차의 제대로 된 질주본능을 말해 주는 듯 합니다.
하지만, 약간 크게 느껴지는 등받이는 처음 몇시간 동안 적잖은 어색함이 있습니다.
더군다나 시승차가 수동인 관계로 시트의 배열은 상당히 신경 쓰이는 편이었고, 또, 상당한 가속감으로 인해 쉽게 적응이 어려웠던 점도 있었던 것 같습니다.
그러나, 시간이 지나고 적응이 되자, 깊은 코너웍에도 안정된 자세를 유지할 수 있을만큼 단단한 구조가 인상적으로 느껴졌습니다.
꽤 높이 올라선 센타 글로브 박스는 깊이감이 있는 수납공간으로 그 활용도가 높고, 내부엔 서브 아웃렛과 함께 USB포트도 마련되어 있으며, 외부로 빠져나오는 선을 함께 고려해 서브 아웃렛을 이용하면서도 커버를 완전히 닫을 수 있도록 되어 있어 항상 말끔한 정리와 함께 드라이빙시 거슬림을 최소화 시켰습니다.
무엇보다도, 이후 안정되게 느껴지는 운전자세엔 초반에 불편했던 시트 포지션이 시간이 지나면서 익숙해진 탓도 있겠지만, 이러한 센타 콘솔의 역할도 어느정도 있어 보입니다.
다소 큰 키의 운전자에게 맞추어져 있긴 하지만, 좀더 스포티하게 끌어 앉는다면, 다이나믹한 운전의 연출에도 큰 무리는 없어 보입니다. 오히려 매 순간 결코 느슨하지 않은 편안한 자세와 함께, 그 자체로 럭셔리 해진다는 고급 스포츠성을 염두 한다면, 지금과 같은 버켓 시트는 충실한 선택이 아니었나 하는 생각도 듭니다.
간결하게 조작되는 스위치는 오디오와 공조장치 크게 두가지 인데, 그간 다듬어온 현대 자동차 인테리어 기술의 간소화와 편리성을 한몫에 추구한 듯, 그 실용성에 있어 세심한 부분까지 잘 조화된것 처럼 느껴집니다.
조작감과 기능성은 이제 기본입니다.
한번에 쉽게, 여러 가지 동작을 반복하지 않고, 바로 결과를 얻어낼수 있도록 배열된 스위치와 기능의 통합은 NF에서부터 이어온 상당한 매력임에 틀림없습니다.
그러나, 블루로 대비되는 계기판 트립컴퓨터와 센타 모니터의 경우, 같은 계열의 배색과 폰트의 사용으로 순간적인 시인성이 떨어지는 경향이 있습니다.
네비게이션 옵션이 마련되어 있지 않는 젠쿱의 오디오는 JBL싱글 우퍼와 도어에 마련된 미드레인지 스피커로 충실한 저음을 만들어 냅니다.
엘리베이터 방식 체인저 또한 쓰임새가 좋고, MP3를 위한 폴더 체인지 버튼이 따로 마련되어 있는 점과 센타 스피커로 블루투스 기능을 활용할 수 있는 점 등이 매우 맘에 듭니다.
블루투스 기능의 경우 한 번의 셋팅으로 타고 내릴 때 마다 자동으로 주파수를 찾아 연결되므로 아주 편리한 기능이 아닐 수 없습니다.
고속주행중 소음도는 준수한 수준입니다.
다이나믹한 외관덕분에 풍절음은 그리 크지 않으며, 적절하게 밀고 들어오는 엔진음과 배기음은 듣기좋은 수준을 넘어 달리는 흥분을 느끼기에도 손색이 없어 보입니다.
흡사 8기통의 배기음으로 오인되리 만큼, 풍부한 저음을 소유하고 있으며, 감속 시 힐 앤 토를 시도하기라도 하면, 꽤 멋진 주행사운드를 연출할 수 있는 점이 아주 맘에 듭니다.
인슬라이딩 썬루프가 제공되어 있는 젠쿱의 경우 아웃슬라이딩에 비해 고급성과 동시에 확실한 개방감을 줍니다. 하지만, 인슬라이딩을 위한 공간 확보를 위해 낮아진 천장과 필러라인을 따라 개방되어지는 오픈라인 탓에 썬루프를 열고 100Km/h 정도의 속도에서부터 이후 꽤 큰 소음에 시달릴 수 밖에 없습니다.
그러나, 시승내내 썬루프는 항상 개방하고 다닐만큼, 제네시스 쿠페에게 있어 그 점이 그리 큰 불만으로 운전자 또 동승자에게 적용되기란 쉽지 않아보였습니다.
차후 하드탑의 컨버터블 모델이 출시 된다면, 이런 아쉬움을 확실하게 날려버리겠지만, 스포츠 쿠페에게 정숙성과 편의성등을 깐깐하게 적용하는 것은, 기준과 잣대라는 측면에서 좋은 평가방식은 아니라 봅니다.
멋진 디자인의 레드쿠페를 타며 받는 시선을 부담스러워 한다면 썬루프를 닫아야 하겠지만,
부러운 시선을 즐기고 싶다면, 에어링과 개방감을 위해 더불어 멋진 썬그라스를 뽑 낼수 있는 인슬라이딩 썬루프의 개방은 필수 처럼 느껴진다고 말한다면 어떨런지요.
제네시스는 세단형 쿠페입니다.
스쿠프를 제외한 이전까지의 현대를 대표한 스포츠 쿠페의 형태가 해치백 타입이였다면, 제네시스는 트렁크 공간이 폐쇄되어 있는 엄밀한 2도어 쿠페인 셈입니다.
덕분에 좀더 에어로다이나믹한 후미 디자인으로 멋스러운 라인이 인상적입니다.
더불어, 고급 쿠페의 기본형을 갖추었다 할 수 있으며, 이러한 부분들이 이전 세대의 비슷한 모델들과도 확실한 경계를 이루는 점이라 하겠습니다.
뒷좌석은 성인 남자 두명이 앉기에 그리 불편할 정도는 아닙니다만, 위에서 언급했듯이 썬루프의 수납과 함께 C필러가 매우 날카롭게 내려선 때문에 고속주행시 차량의 바운싱으로 머리가 뒷 유리 상단부분에 닿는등의 웃지못할 모습이 그려지기도 합니다.
하지만, 스포츠 쿠페의 특성상 뒷좌석의 배려에 대한 깊이는 크게 다루지 않아도 되지 않을까 하는 생각을 해봅니다.
그러나, 뒷자리로의 이동을 배려한 시트 폴딩이 조수석만 되는 점은 매우 불편한 점 입니다.
만일 큰 가방을 싣고 내릴 때, 동승자가 있다면, 운전자는 동승자를 내리게 한 뒤 조수석 시트를 폴딩한 후 뒷좌석에 짐을 실어야 하는 번거로움이 발생할 수도 있습니다.
꼭, 승하차를 위한 목적이 아닌 여유공간 으로의 활용도를 높이기 위함이라면, 이 부분은 반드시 보완되어야 할 것입니다.
전체적인 실내 마감재는 고급스럽진 않더라도, 수준을 낮출 만큼 난해하진 않습니다.
가죽의 소재는 평범해 보이지만, 시트 디자인이 신선한 덕분에 스포티한 효과를 많이 보는것 같습니다.
6500rpm 에서 차단되는 회전수는 충분한 힘으로 차를 밀어냅니다.
거의 2500 rpm 이후부터 꾸준히 밀어내는 파워는 5000rpm부근부터 꽤나 진하게 차를 끌어내는데, rpm 상승속도를 지켜보며 풀 가속할 수 있을 정도의 반응입니다.
아주 빠르진 않더라도, 안정적이고 빠르게 느껴지는 상승감은 자연스레 토크의 공정한 분배로 이어지는 것 같아 인상적인 부분이기도 합니다.
하지만, 상승감에 비해 rpm의 하강 속도가 약간 더디다 보니, 신속한 반응을 요하는 코너진입이나, 저단기어의 활용이 잦은 와인딩에선 적잖히 밋밋한 드라이빙으로 연결될 확률이 높아 보입니다.
실제로, 숏 코스로 이루어진 북악스카이웨이 같은 곳에서의 빠른 주행 시 파워를 충분히 쓰려는 의도와 역행하는 엔진반응으로 VDC의 개입이 잦고, 이를 해제하고 밀어붙이기엔 제네시스 쿠페는 경력이 많지 않는 운전자에게 완벽한 코너웍을 허락하지는 않아 보였습니다
클러치감도 약간 까다로운 편이라 정확하게 가속페달을 보정해 주지 않는다면, 적당하게 마무리 하려는 힐 앤토나 더블 클러치 기술등이 금새 덜컹 거리는 승차감 오류로 이어질 가능성이 높습니다.
때문에 전체적으로 충분한 파워를 쓰고자 하고, 부드러우면서도 다이나믹한 주행을 연출하고자 한다면, 확실하고 정확한 동작의 구사, 즉 그 의사표현을 충분하게 전달할 필요가 있어 보입니다.
메이커의 차에 대한 셋팅의 묘미 일수도 있다, 라고 여길 수도 있겠지만,
시승하는 동안 점차 부드러워지는 주행감을 느끼며, 우리에게 3.8 후륜 수동 6단 기어의 제네시스 쿠페가 그리 만만한 상대는 아니라는 점을 알게 하는 것 같아 새삼 좋은 컨디션을 꾸준하게 유지하고 있는 파워 트레인의 상태가 눈물겹도록 고마워 지기도 하는 것이,
격세지감을 넘어 일취월장의 현대자동차가 자랑스러워지는 부분이기도 합니다..
몇 차례 시도한 0-100Km/h 에선 6초 초반대의 좋은 기록을 유지합니다.
수동기어의 특성상, 훌륭한 스타트 기술을 익힌 드라이버라면 5초 후반대 까지도 충분히 끌어낼수 있는 저력이 있어 보입니다.
2단에서 3단으로 변속과 함께 100Km/h 를 마크하며, 만일 제어에 길들여지지 않는 운전자라면, 스타트와 동시에 3~4초간 번 아웃만 연속할 수도 있습니다.
후륜의 확실한 특성을 보여주는 드리프트의 경우 그간 많은 동영상을 동해 제네시스의 성능을 간접적으로 엿볼 수 있었습니다.
필자도 역시 고 난이도의 드리프트를 여러차례 시도했고, 재미난 생각와 젠쿱에 대한 의외의 결과를 함께 얻을수 있었습니다.
재미난 생각이란 공도에서의 드리프트 경합이 이제 보편화 될 수도 있겠구나..라는 것입니다.
어느 정도 익스트림한 드라이빙을 추구하는 젠쿱의 오너라면, 한 두 번쯤 손쉬운 파워드리프트부터 시도하게 될 터이고, 그 속에서 습득된 기술들이 공도의 새로운 드리프트 문화로 자리할 수 있겠다는 생각입니다,
물론, 후륜을 쓰는 고성능 차량들은 그동안 많았습니다. 하지만, 이제 그 숨겨진 문화속에 거대 자동차 그룹인 현대가 뛰어들었다면 얘기는 달라질수도 있다 라는 겁니다.
비교적 경쟁력있는 가격으로 이제 우리는 후륜 6단 수동머신을 소유할 수 있게 되었기 때문입니다. 300마력대의 쿠페를.
드리프트는 최근에 들어 매니아들에게 자극적으로 어필되는 레이싱 아이템중 하나이기도 하며, 용인 스피드웨이에서 보여준 제네시스 쿠페 레이싱카의 드리프트 시범은 이같은 트랜드를 반영한 현대의 적극적인 마케팅의 일환 이었습니다.
하지만, 고도의 테크닉을 요하는 기술인 만큼 사고로 이어지는 위험성에 있어 결코 자유롭지 않다는 점과, 익숙하지 않는 타이어 마찰음과 고회전의 엔진음을 달가워 하지 않는 일반인들에게 어쩌면, 원인제공 제네시스 쿠페..라는 웃지못할 원성도 살수 있을지, 모르겠습니다.
일반적으로 드리프트를 시도한 후 차에 어떤 무리가 생길까 막연하게 생각하는 경우가 있습니다.
결과적으로 말하자면, 파워핸들 펌프를 비롯한 엔진에 연결된 부속장치들의 부조입니다.
흔히, 타이어의 미끌림을 보며, 타이어의 이상 마모와 연결된 축과 기어등 각종 하체부품의 손상을 생각하기 쉽지만,
정작 가장 힘들어하는 부분은 고회전에서 급격한 핸들조작으로 저항과 동시에 고온으로 상승되는 파워오일이 유발시키는 파워펌프 이상입니다.
시승차도 이 같은 증상에선 결코 자유롭지 못했고, 이후 썬루프가 완전히 닫혔을때의 삐걱거림, 엔진공회전 이상등, 알 수없는 증상들이 추가적으로 동반되어 드리프트 이후 급격히 차의 품질이 떨어지는 것을 경험할 수 있었습니다.
드리프트 이벤트로 분위기를 돋구는 마케팅을 진행하고, 역동적인 파워 드리프트를 광고영상에 지속적으로 내보내는 차라면,
이만한 이상과 경우의 수는 대비했어야 한다고 봅니다.
물론, 럭셔리한 고급 쿠페의 이미지가 분명한 덕분에 연세가 지긋한 어른들 에게도 반짝거리는 레드칼라의 제네시스 쿠페는 그리 멀어 보이지 만은 않는 무언가의 동경심을 유발할 수도 있겠습니다.
하지만, 이 차를 타는 주 타겟의 젊은 고객층은 짧은 인생동안 잠시 누리는 화려함으로만 이차를 타지는 않기 때문입니다.
고속주행동안 느껴지는 제네시스 쿠페는 말 그대로 너무 정직한 진입각, 그 자체.
예민한 반응의 핸들링,
단단한 서스펜션과의 조화가 최대한 차의 롤각을 억제하는 느낌,
마지막으로 고성능 타이어가 만들어내는 최적의 접지력,
이 삼박자를 하나의 셋팅으로 조합하기도 어려웠을텐데, 이만큼 만들어 낸 것도 용하다, 라는 생각을 해봅니다.
조금은 민감한 핸들 반응 때문에 초반엔 거칠게 느껴질 수도 있겠지만, 반복해서 경험하는 핸들조작은 밀어내는 토크감과 함께, 진행하는 차의 움직임을 고려한다면, 재빠르게 반응하는 모습이 오히려 안정된 주행감을 유지하는데 도움을 주기도 합니다.
가뿐하게 돌리기는 쉽지 않고, 느긋하게 움직이지도 않는다. 라고 표현하면 딱 맞을 것 같습니다.
하지만, 자로 잰 듯, 카트의 1:1 핸들비와도 같은 이 같은 날카로운 움직임은 부드러운 스티어링반응에 익숙한 운전자에게 좋지못한 첫인상을 심어줄수도 있을것 같습니다.
스트레스 없는 브레이킹은 제네시스에 장착된 브렘보 브레이크 시스템 덕분입니다.
꽤나 큰 차체를 높은 속도에서도 끝까지 변함없는 제동력으로 지탱해 주는 점은 제네시스 쿠페를 시승하는 동안 가장 눈여겨본 부분이기도 함과 동시에 가장 맘에 드는 부분이기도 합니다.
170만원 상당의 옵션으로 선택할 수 있는 이만큼의 제동력이라면, 굳이 에프터 마켓을 뒤져 셋팅에 고민하며 전전긍긍할 필요가 없어보입니다.
향후 메인터넌스에 있어 경제적인 문제가 수반되기도 하겠지만, 탁월한 제동력에 대한 보상이라면 그 값을 치루는데 인색해지면 안될 것 같은 생각도 듭니다.
잘 만들어진 시작,
출시와 동시에 레이스에 투입될 만큼 파격적인 배경이 부디 좋은 실효를 거둬 보다 나은 젠쿱의 미래를 위해 연구 투자 발전되는 계기가 되고,
세계적인 수준을 능가하는 더 멋진 차를 만들어 내는데 기여하는 시작차가 되기를 기대해봅니다.
시승하는 동안 운전자를 가장 기분좋게 하는건,
이차를 쳐다보는 시선과 새차에 대한 단순한 호기심이 아닌, 멋진 스포츠카에 대한 동경의 질문공세 였습니다.
주차한곳으로 이동하는 동안 항상 주차된 제네시스 쿠페를 보며 이야기 나누는 연인들을 볼수 있었고, 호텔에 주차할땐 이례적으로 운전석을 열어주기도 했으며, 대학가에 정차되어 있을때, 뜨거운 시선에 자리를 이동할 정도 였습니다.
무엇보다도, 고무적인건, 어느 노부부의 관심어린 눈길입니다.
“차 참 좋네요. 멋있다, 이게 무슨차에요..?”
“예..현대자동차에서 나온 제네시스 쿠페입니다”
“아! 그래요? 현대에서 나온차에요”
그 분들의 눈에도 소위 문짝 두개달린 빨간 스포츠카가 낯설고, 예의 없어 보이지는 않는다는 점이라는 겁니다.
드리프트 연습을 위해 넓직한 공터에서 연습에 매진할 때,
함께 드리프트의 묘미를 뽐내기 위해 인피니티 G37 쿠페와 조우했을땐, 이미 제네시스 쿠페는 세계적 스포츠카 반열에 당당하게 자리하고 있었습니다.
잘 어울리는 빨강색, 스포츠카.
5일간의 시승동안 20여만원의 주유비를 날렸지만, 멋진 배기음과, 화려한 디자인의 스포츠카를 소유한 댓가로 이미 충분하다 라고 자평한 뒤고,
서두에서 말했듯, 사고싶은 현대자동차가 되어가는 비상을 지켜보는 저로서는 시승하는 내내 기분이 좋을 수 밖엔 없을 따름 입니다.
다가올 2.0 터보 모델의 시승을 기대하며...
시승에 협조해주신 동아일보와 현대자동차에 감사드립니다.