자동차 튜닝이란?
메이커에서 출고된 상태의 차량들은 조립 상태에 따라 제원상의 출력이 8%정도의 오차를 나타내며 차량의 튜닝은 이러한 오차범위를 최대한 줄여 최고의 상태를 이끌어내는 작업이다.
또한 기존에 장착되어 있는 부품을 성능이 뛰어난 새로운 제품이나 시스템으로 교체하여 잠재되어 있는 출력을 현실화하는 작업은 바로 자동차 튜닝의 궁극적인 목적이라 할 수 있다.
이러한 튜닝은 크게 두 가지로 구분할 수 있다.
차량의 출력과 안정성을 높이기 위한 메커니즘 튜닝(Mechanism Tuning)과 화려한 겉모습을 추구하는 드레스업 튜닝(Dress-up Tuning)으로 나누어진다.
일반적으로 튜닝을 한다는 것은 첫 번째인 메커니즘 튜닝을 말하는 것이자만 사실상 두 분야의 경계성은 자동차공학이 발전하면서 점차 모호해져가고 있는 것이 사실이다.
드레스업 튜닝이라고 하면 대개 에어로파츠(Aero Parts)를 말하는 것인데 예전에는 차의 외관을 보다 멋지고 화려해 보이도록 디자인에 주안점을 두었으나 현재는 유체역학을 중시하여 그 목적이 디자인 적인 면과 함께 고속주행성 향상과 코너링 능력향상 등과 같은 서스펜션 튜닝의 목적과 같아지고 있다.
자동차 튜닝의 목적
좋은 자동차의 3요소는 '잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는'것이다 튜닝은 이런 달리고, 돌고, 멈추는 세 가지 요건을 좀더 빨리, 안전하게 하기 위해 차량의 성능을 높이는 것이라 말할 수 있습니다. 여기서 가장 중요한 사항은 달리는 것, 도는 것, 멈추는 것이 조화를 이룬 차량만이 완벽하게 튜닝된 차량이라고 말할 수 있다는 것이다.
아무리 좋은 차라 하더라도 모든 사람을 만족시킬 수는 없다. 다른 사람보다 보다 더 빨리 달리고, 보다 더 빠르고 안정되게 코너를 빠져나가며, 보다 더 짧은 거리로 멈추고 싶다는 욕망에서 튜닝을 생각한다. 그렇기 때문에 튜닝을 개성의 표출이라고도 하는 것이다.
튜닝이라하면 무조건 최고속도의 향상을 위해 단순히 출력을 올리는 것만을 생각하기 쉽다.
따라서 튜닝카는 순정 상태의 차에 비해 안전성에 있어서 뒤쳐진다고 생각하기 쉽다. 하지만 반드시 그런 것만은 아니다.
가령 서스펜션이 잘 튜닝된 자동차와 순정 상태의 자동차가 한적한 국도를 달린다고 상상해 보자. 두 차량 모두 코너의 끝이 보이지 않는 블라인드 코너에 조금 높은 속도로 진입했자. 코너의 중간 부분에 도달했을 때 순정 상태의 차량은 언더스티어가 발생하여 가드레일 쪽으로 밀려나가다가 코너 안쪽을 향해 스티어링 휠을 더 돌리자 뒤 타이어는 코너 바깥쪽을 향해 미끌어지기 시작했고 스티어링 휠을 다시 반대로 돌리며 카운터스티어를 사용하였으나 휘청거리며 역스핀이 발생, 결국 방향조정성을 잃고 사고가 났다. 반면에 튜닝카는 뉴트럴 스티어에 가까운 안정된 자세를 취하며 안전하게 코너를 빠져나간다.
튜닝은 폭주를 위한 수단이 결코 아니다. 사고를 막고 안전한 운전을 하기 위한 적극적 의미에서의 안전수단이라고 할 수 있는 것이다.
빨리 달리기 위하여
일반적으로 가장 관심이 많은 부분은 달리는 성능을 높이는 것이다. 차량에서 달리는 기능과 관계된 부분은 달리는 힘을 얻는 엔진과 힘을 전달하는 동력전달계의 미션으로 크게 나눌수 있다. 엔진 튜닝의 경우는 여러 가지 방식이 있으며 물론 각 방법에 따라 비용차이도 많고 경우에 따라서는 엔진 내구성에 문제가 생길 수도 있다. 이에 실제적으로 차량을 튜닝한다고 생각하고 그 순서를 정하고 가장 손쉽고 비용이 저렴한 흡기튜닝부터 시작한다.
흡기 튜닝
이 부분은 엔진의 튜닝 중 가장 작은 비용이 들어가고 트러블도 작아서 일반인들이 흔히 하는 튜닝이다. 흡기 튜닝의 경우는 엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘려서 엔진의 출력을 높이는 방법으로 에어필터를 통기율이 높은 것으로 교환하는 방법, 공기 흡기구쪽을 기계적으로 가공하여 흡기구를 넓히고 저항을 줄이는 방법 등이 있다. 에어필터 교환의 경우는 작업이 간단하고 비용도 저렴하여 인기가 높은 편인데 설치를 할 때 에어필터의 통기량과 함께 흡기온도를 낮추기 위한 단열작업, 흡기 온도센서의 장착위치 선정에 주의를 해야 한다. 현재 시판되는 대부분의 튜닝 에어필터의 경우 차단 벽이나 박스가 없이 장착을 하므로 엔진의 열로 더워진 공기가 들어가서 엔진 출력을 떨어뜨리는 경우가 있으므로 단열 작업과 함께 찬 공기를 유입할 수 있는 에어덕트를 설치하는 것이 유리하다. 일부 차량(스쿠프 신형, 아반테, 티뷰론등)에 장착되어 있는 흡기 온도 센서는 연료 분사량과 관계가 되므로 찬 공기와 접할 수 있는 위치에 장착하여야 한다. 흡기구를 기계적으로 가공하는 경우는 드로틀 밸브와 바디, 써지탱크 등이 단면을 가공하여, 용적을 넓히고 저항을 줄이는 작업으로 모든 작업이 수작업이기에 작업 정밀도에 따라 성능 향상의 차가 크므로 경험이 많은 작업자를 선정을 해야만 원하는 효과를 낼 수 있다.
배기 튜닝
일반적으로 배기 튜닝이라고 하면 머플러만을 생각하는 경우가 많은데, 머플러 외에도 배기관, 삼원 촉매 장치, 배기 메뉴홀더등이 차량의 출력에 관계를 미치게 된다. 배기 튜닝의 경우는 흡기튜닝에 비해 작업이 복잡하며 튜닝에 따른 제약이 많다. 배기관의 경우는 형태, 재질, 굵기, 굴절정도등에 따라 차량의 성능에 영향을 주지만 실제 이론적인 데이타나 자료가 거의 없는 실정이다. 배기관의 형태는 직선으로 만든 직관이 가장 좋으나 차량에 장착하기 위해서는 굴절이 필요하고 소음과 배기가스 면에서 문제가 발생하므로 머플러와 삼원 촉매 장치를 달아야 한다. 재질의 경우 열전도율과 내구성에 중점을 두어 선택을 하여야 한다. 굵기는 일정 한계 내에서 가늘수록 배가압이 높아지므로 저속에서 유리하고, 굵은 수록 배기 압력이 낮아지므로 고속에서 유리하므로 각 장단점에 맞는 적당한 한계치를 찾아야 한다. 일반인이 배기관을 바꾸는 경우는 상당히 드물고 경기용 차량의 경우 주문 제작을 하기도 한다. 머플러의 경우는 시중 여러 제품들이 있으므로 가격과 성능, 디자인을 고려하여 자신의 취향에 맞는 제품을 선택하시면 된다. 출력 면에서 중점을 두어 이야기하면 배기 메뉴홀더를 슈퍼헤더로 교환하는 것이 가장 많은 효과를 볼 수 가 있으나 상당한 비용이 소요되며 제품을 구하기가 쉽지 않다. 또한 경우에 따라 삼원촉매장치가 타 버리는 수가 있으며 대체적으로 소음이 증가 하므로 세심한 주의가 필요하다. 가장 흔히 하는 방법으로 배기 매뉴홀더를 가공하는 것이 있는데 이는 흡기 튜닝에서의 기계적 가공과 동일한 내용이라 말할 수 있다. 삼원 촉매장치의 경우 탈거를 하면 배기압이 낮아지므로 고속 주행시 유리할 수 있으나 배기가스를 발생시키므로 별고 권하고 싶지 않은 방법이다. 배기튜닝은 외형적으로나 소음면에서 표시가 나기 때문에 경찰의 단속 대상이 되는 경우가 있고 배기가스를 많이(?) 배출단속이 강화되고 있기 때문에 세심한 선택이 필요한 부분이다.
헤드 튜닝
일반적으로 헤드 튜닝이라고 하는 것은 압축비와 관계된 부분이다. 압축비란 실린더 내에 피스톤의 상하 운동시 최대 용적과 최소 용적의 비를 말하는 것으로 일반적으로 고성능 엔진일수록 높으며, 일반 엔진도 어느 정도 압축비를 높일수록 출력이 증가한다. 가장 간단한 작업은 특수 제작된 가스켓을 교환하는 방법으로 기계적 가공이 필요 없으므로 작업이 간단하고 작업 부주의로 인한 문제점이 발생되지 않는다. 이와 함께 헤드 단면을 일정하게 잘라내는 방법이 있으나 단면의 가공의 정밀도가 요구된다. 헤드 튜닝이 잘못된 경우 엔진 온도 상승, 노킹, 냉각수 유출, 피스톤이 헤드 밸브와 부딪히는 경우가 있으므로 정확한 작업이 요구된다. 그 외에 벨브, 벨브스프링, 캠을 가공하거나 교환을 하는 방법이 있으나 일반안이 하기에는 조금 무리가 따르게 된다.
그외
엔진의 출력을 올리는 가장 정확한 방법은 엔진의 배기량을 늘리는 방법으로 보어나 스트로크를 늘리는 방법이 있으나 이 부분은 간단히 설명할 수 있는 부분이 아니기에 언급하지 않기로 하겠다. 그 외의 방법으로 엔진의 출력에 영향을 미치는 점화시기, 연료공급량등을 조정하는 방법이 있으며 이 경우 점화시기 조저은 현재 생산되는 현재 생산되는 차종은 거의 모두 전자제어 방식이기에 E.C.U.를 조작하는 방법밖에 없다. 연료 공급량의 조절은 연료압력을 높이는 방법, 인젝터 용량을 늘이는 방법, 인젝터 분사량을 조절하는 방법 등이 있으며 이러한 튜닝은 레큘레이터와 연료펌프의 압력이 높은것으로 교환하거나 인젝터를 용량이 큰 것으로 바꾸는 방법과 E.C.U.조작을 통한 분사량 증가의 방법이 있다. 연료 공급량 조절의 경우에는 공급량의 무조건적인 증가가 출력의 증가로 이어지는 것은 아니므로 필요한 만큼의 적정한 연료 공급의 조절이 가장 중요하다. 일반적으로 자연 흡기 차량의 경우 출고시 보다 10% 이상 연료 소모율이 높은 차량들은 필요없는 연료가 과다하게 공급되고 있다고 말할 수 있다. 물론 엔진의 온도를 낮추기 위해 인위적으로 연료 공급을 과다하게 하기도 하는데 주로 터보 차량에 많이 스이는 방법이다. 간단한 튜닝으로 엔진의 온도를 내리는 방법이 있는데, 오일쿨러를 장착하거나, 보조 냉각팬을 장착하는 방법, 에어덕트를 설치하는 방법등이 있다.
동력계
동력계통의 튜닝은 수동차량의 경우는 정확한 동력 전달을 위해 클러치 디스크를 금속계열의 동판이나 카본 재질로 교환하는 경우가 있는데 이 경우는 동력 전달성의 정확성은 높아지지만 일반 도로 주행에서 커버를 교환하는 방법이 있으나 일반 도로 운전에는 조금의 무리가 따를 수도 있다. 오토메틱 차량의 경우에는 미셧 오일 쿨러는 장착하면 효과를 볼 수 있다.
안전하게 돌기 위하여
안전하게 돌기 위하여 필요한 것은 무엇인가? 조작의 편의성을 위하여 헨들 및 페달류를 교환하거나, 공기 저항을 줄이기 위한 에어댐이나 스포일러 장착등이 있으며 가장 중요한 사항은 타이어와 휠의 선택 그리고 가장 어려운 부분이라고 말할 수 있는 서스펜션 세팅이다. 휠의 선택은 사이즈, 옵셋, 림폭을 정확하게 맞추어야 하며 타이어의 선택 역시 사이즈와 각 제품별 특성을 알고 선택해야 한다. 고속 주행을 위해 서스펜션을 교환할 경우 일반차량에 비해 승차감이 떨어지니만 코너링이나 제동시에는 상당한 효과를 나타낸다. 서스펜션 세팅은 각 제품마다 성능과 가격의 차가 크므로 세심한 선택을 요하며 운전자의 운전 형태에 따라 쇽업 쇼바와 스프링의 적절한 조화에 중점을 두어 선택을 해야만 한다. 이 외에 주행성능을 높이는 방법은 스트럿바를 설치하는 방법, 스테빌라이져를 보강하는 방법 등이 있다.
정확하게 멈추기 위하여
차량의 제동 장치가 얼마나 중요한지는 모든 사람들이 잘 알고 있지만 아쉽게도 제동계통의 튜닝에 관심을 가지는 사람이 그렇게 많지가 않다. 제동능력을 높이기 위한 방법중 가장 간단한 것은 브레이크 패드(라이닝)를 교환하는 방법이 있다. 이 경우는 패드의 수명을 알아야 하며 디스크에 영향을 주지 않는가에 주의를 해야 한다. 또한 방열성을 높게 특수 제작된 디스크로 바꾸는 방법, 강화된 브레이크 호스로 교환하는 방법, 에어덕트를 설치하여 방열성을 높이는 방법등이 있습니다. 이외에도 캘리퍼의 교환, 드럼 브레이크를 디스크로 교환하는 방법등이 있으나 작업의 난이도와 비용명에서 조금 부담이 있다.
바람직한 튜닝은?
국내에 올바른 튜닝이 거의 전무하던 시절에는 휠이 차체 밖으로 튀어나오는 '일명 마이너스 휠'을 장착하고 질주하던 차량을 심심찮게 볼 수 있었다. 그리고 사람들은 그것을 튜닝이라 불렀다.
단언컨데, 그런 차들의 십중팔구는 현재 사고로 폐차되었거나 서스펜션 계통에 심각한 고장을 일으켰을 것이다. 앞서 말했듯이 안전을 무시한 튜닝은 튜닝이 아닌 불법개조에 불과하다.
그럼 안전하고 바람직한 튜닝은 어떠한 것일까?
튜닝을 함에 있어서 주의할 점은 좋은 자동차의 3요소 중 '잘 달리는 것'에만 집착하면 안된다는 것이다.
퍼포먼스 튜닝(Performance Tuning)만을 중시하게 되면 순정 상태의 차량에 비해 사고위험은 오히려 높아지게 된다. 따라서 굳이 튜닝의 순서를 정하라고 하면 '잘 서도록'하는 브레이크 시스템 튜닝을 시작으로 '잘 돌도록'하는 서스펜션 튜닝 그 다음 순서로 '잘 달릴 수 있도록' 퍼포먼스 튜닝을 하는 것이 안전은 물론이고 튜닝의 재미도 배가시킬 수 있을 것이다.
튜닝카는 내구성이 떨어진다고 생각하기 쉽다. 물론 손을 많이 댄 차가 트러블이 발생할 가능성이 더 높은 것이 사실이다. 하지만 그것은 튜닝을 하는 튜너의 자질일 뿐 모든 경우에 해당하는 것은 아니므로 튜닝을 할 때는 먼저 스스로 관련서적을 통해 지식을 습득한 후 전문 튜너와 상의하여 판단하는 것이 바람직하다.
메이커에서 출고된 상태의 차량들은 조립 상태에 따라 제원상의 출력이 8%정도의 오차를 나타내며 차량의 튜닝은 이러한 오차범위를 최대한 줄여 최고의 상태를 이끌어내는 작업이다.
또한 기존에 장착되어 있는 부품을 성능이 뛰어난 새로운 제품이나 시스템으로 교체하여 잠재되어 있는 출력을 현실화하는 작업은 바로 자동차 튜닝의 궁극적인 목적이라 할 수 있다.
이러한 튜닝은 크게 두 가지로 구분할 수 있다.
차량의 출력과 안정성을 높이기 위한 메커니즘 튜닝(Mechanism Tuning)과 화려한 겉모습을 추구하는 드레스업 튜닝(Dress-up Tuning)으로 나누어진다.
일반적으로 튜닝을 한다는 것은 첫 번째인 메커니즘 튜닝을 말하는 것이자만 사실상 두 분야의 경계성은 자동차공학이 발전하면서 점차 모호해져가고 있는 것이 사실이다.
드레스업 튜닝이라고 하면 대개 에어로파츠(Aero Parts)를 말하는 것인데 예전에는 차의 외관을 보다 멋지고 화려해 보이도록 디자인에 주안점을 두었으나 현재는 유체역학을 중시하여 그 목적이 디자인 적인 면과 함께 고속주행성 향상과 코너링 능력향상 등과 같은 서스펜션 튜닝의 목적과 같아지고 있다.
자동차 튜닝의 목적
좋은 자동차의 3요소는 '잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는'것이다 튜닝은 이런 달리고, 돌고, 멈추는 세 가지 요건을 좀더 빨리, 안전하게 하기 위해 차량의 성능을 높이는 것이라 말할 수 있습니다. 여기서 가장 중요한 사항은 달리는 것, 도는 것, 멈추는 것이 조화를 이룬 차량만이 완벽하게 튜닝된 차량이라고 말할 수 있다는 것이다.
아무리 좋은 차라 하더라도 모든 사람을 만족시킬 수는 없다. 다른 사람보다 보다 더 빨리 달리고, 보다 더 빠르고 안정되게 코너를 빠져나가며, 보다 더 짧은 거리로 멈추고 싶다는 욕망에서 튜닝을 생각한다. 그렇기 때문에 튜닝을 개성의 표출이라고도 하는 것이다.
튜닝이라하면 무조건 최고속도의 향상을 위해 단순히 출력을 올리는 것만을 생각하기 쉽다.
따라서 튜닝카는 순정 상태의 차에 비해 안전성에 있어서 뒤쳐진다고 생각하기 쉽다. 하지만 반드시 그런 것만은 아니다.
가령 서스펜션이 잘 튜닝된 자동차와 순정 상태의 자동차가 한적한 국도를 달린다고 상상해 보자. 두 차량 모두 코너의 끝이 보이지 않는 블라인드 코너에 조금 높은 속도로 진입했자. 코너의 중간 부분에 도달했을 때 순정 상태의 차량은 언더스티어가 발생하여 가드레일 쪽으로 밀려나가다가 코너 안쪽을 향해 스티어링 휠을 더 돌리자 뒤 타이어는 코너 바깥쪽을 향해 미끌어지기 시작했고 스티어링 휠을 다시 반대로 돌리며 카운터스티어를 사용하였으나 휘청거리며 역스핀이 발생, 결국 방향조정성을 잃고 사고가 났다. 반면에 튜닝카는 뉴트럴 스티어에 가까운 안정된 자세를 취하며 안전하게 코너를 빠져나간다.
튜닝은 폭주를 위한 수단이 결코 아니다. 사고를 막고 안전한 운전을 하기 위한 적극적 의미에서의 안전수단이라고 할 수 있는 것이다.
빨리 달리기 위하여
일반적으로 가장 관심이 많은 부분은 달리는 성능을 높이는 것이다. 차량에서 달리는 기능과 관계된 부분은 달리는 힘을 얻는 엔진과 힘을 전달하는 동력전달계의 미션으로 크게 나눌수 있다. 엔진 튜닝의 경우는 여러 가지 방식이 있으며 물론 각 방법에 따라 비용차이도 많고 경우에 따라서는 엔진 내구성에 문제가 생길 수도 있다. 이에 실제적으로 차량을 튜닝한다고 생각하고 그 순서를 정하고 가장 손쉽고 비용이 저렴한 흡기튜닝부터 시작한다.
흡기 튜닝
이 부분은 엔진의 튜닝 중 가장 작은 비용이 들어가고 트러블도 작아서 일반인들이 흔히 하는 튜닝이다. 흡기 튜닝의 경우는 엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘려서 엔진의 출력을 높이는 방법으로 에어필터를 통기율이 높은 것으로 교환하는 방법, 공기 흡기구쪽을 기계적으로 가공하여 흡기구를 넓히고 저항을 줄이는 방법 등이 있다. 에어필터 교환의 경우는 작업이 간단하고 비용도 저렴하여 인기가 높은 편인데 설치를 할 때 에어필터의 통기량과 함께 흡기온도를 낮추기 위한 단열작업, 흡기 온도센서의 장착위치 선정에 주의를 해야 한다. 현재 시판되는 대부분의 튜닝 에어필터의 경우 차단 벽이나 박스가 없이 장착을 하므로 엔진의 열로 더워진 공기가 들어가서 엔진 출력을 떨어뜨리는 경우가 있으므로 단열 작업과 함께 찬 공기를 유입할 수 있는 에어덕트를 설치하는 것이 유리하다. 일부 차량(스쿠프 신형, 아반테, 티뷰론등)에 장착되어 있는 흡기 온도 센서는 연료 분사량과 관계가 되므로 찬 공기와 접할 수 있는 위치에 장착하여야 한다. 흡기구를 기계적으로 가공하는 경우는 드로틀 밸브와 바디, 써지탱크 등이 단면을 가공하여, 용적을 넓히고 저항을 줄이는 작업으로 모든 작업이 수작업이기에 작업 정밀도에 따라 성능 향상의 차가 크므로 경험이 많은 작업자를 선정을 해야만 원하는 효과를 낼 수 있다.
배기 튜닝
일반적으로 배기 튜닝이라고 하면 머플러만을 생각하는 경우가 많은데, 머플러 외에도 배기관, 삼원 촉매 장치, 배기 메뉴홀더등이 차량의 출력에 관계를 미치게 된다. 배기 튜닝의 경우는 흡기튜닝에 비해 작업이 복잡하며 튜닝에 따른 제약이 많다. 배기관의 경우는 형태, 재질, 굵기, 굴절정도등에 따라 차량의 성능에 영향을 주지만 실제 이론적인 데이타나 자료가 거의 없는 실정이다. 배기관의 형태는 직선으로 만든 직관이 가장 좋으나 차량에 장착하기 위해서는 굴절이 필요하고 소음과 배기가스 면에서 문제가 발생하므로 머플러와 삼원 촉매 장치를 달아야 한다. 재질의 경우 열전도율과 내구성에 중점을 두어 선택을 하여야 한다. 굵기는 일정 한계 내에서 가늘수록 배가압이 높아지므로 저속에서 유리하고, 굵은 수록 배기 압력이 낮아지므로 고속에서 유리하므로 각 장단점에 맞는 적당한 한계치를 찾아야 한다. 일반인이 배기관을 바꾸는 경우는 상당히 드물고 경기용 차량의 경우 주문 제작을 하기도 한다. 머플러의 경우는 시중 여러 제품들이 있으므로 가격과 성능, 디자인을 고려하여 자신의 취향에 맞는 제품을 선택하시면 된다. 출력 면에서 중점을 두어 이야기하면 배기 메뉴홀더를 슈퍼헤더로 교환하는 것이 가장 많은 효과를 볼 수 가 있으나 상당한 비용이 소요되며 제품을 구하기가 쉽지 않다. 또한 경우에 따라 삼원촉매장치가 타 버리는 수가 있으며 대체적으로 소음이 증가 하므로 세심한 주의가 필요하다. 가장 흔히 하는 방법으로 배기 매뉴홀더를 가공하는 것이 있는데 이는 흡기 튜닝에서의 기계적 가공과 동일한 내용이라 말할 수 있다. 삼원 촉매장치의 경우 탈거를 하면 배기압이 낮아지므로 고속 주행시 유리할 수 있으나 배기가스를 발생시키므로 별고 권하고 싶지 않은 방법이다. 배기튜닝은 외형적으로나 소음면에서 표시가 나기 때문에 경찰의 단속 대상이 되는 경우가 있고 배기가스를 많이(?) 배출단속이 강화되고 있기 때문에 세심한 선택이 필요한 부분이다.
헤드 튜닝
일반적으로 헤드 튜닝이라고 하는 것은 압축비와 관계된 부분이다. 압축비란 실린더 내에 피스톤의 상하 운동시 최대 용적과 최소 용적의 비를 말하는 것으로 일반적으로 고성능 엔진일수록 높으며, 일반 엔진도 어느 정도 압축비를 높일수록 출력이 증가한다. 가장 간단한 작업은 특수 제작된 가스켓을 교환하는 방법으로 기계적 가공이 필요 없으므로 작업이 간단하고 작업 부주의로 인한 문제점이 발생되지 않는다. 이와 함께 헤드 단면을 일정하게 잘라내는 방법이 있으나 단면의 가공의 정밀도가 요구된다. 헤드 튜닝이 잘못된 경우 엔진 온도 상승, 노킹, 냉각수 유출, 피스톤이 헤드 밸브와 부딪히는 경우가 있으므로 정확한 작업이 요구된다. 그 외에 벨브, 벨브스프링, 캠을 가공하거나 교환을 하는 방법이 있으나 일반안이 하기에는 조금 무리가 따르게 된다.
그외
엔진의 출력을 올리는 가장 정확한 방법은 엔진의 배기량을 늘리는 방법으로 보어나 스트로크를 늘리는 방법이 있으나 이 부분은 간단히 설명할 수 있는 부분이 아니기에 언급하지 않기로 하겠다. 그 외의 방법으로 엔진의 출력에 영향을 미치는 점화시기, 연료공급량등을 조정하는 방법이 있으며 이 경우 점화시기 조저은 현재 생산되는 현재 생산되는 차종은 거의 모두 전자제어 방식이기에 E.C.U.를 조작하는 방법밖에 없다. 연료 공급량의 조절은 연료압력을 높이는 방법, 인젝터 용량을 늘이는 방법, 인젝터 분사량을 조절하는 방법 등이 있으며 이러한 튜닝은 레큘레이터와 연료펌프의 압력이 높은것으로 교환하거나 인젝터를 용량이 큰 것으로 바꾸는 방법과 E.C.U.조작을 통한 분사량 증가의 방법이 있다. 연료 공급량 조절의 경우에는 공급량의 무조건적인 증가가 출력의 증가로 이어지는 것은 아니므로 필요한 만큼의 적정한 연료 공급의 조절이 가장 중요하다. 일반적으로 자연 흡기 차량의 경우 출고시 보다 10% 이상 연료 소모율이 높은 차량들은 필요없는 연료가 과다하게 공급되고 있다고 말할 수 있다. 물론 엔진의 온도를 낮추기 위해 인위적으로 연료 공급을 과다하게 하기도 하는데 주로 터보 차량에 많이 스이는 방법이다. 간단한 튜닝으로 엔진의 온도를 내리는 방법이 있는데, 오일쿨러를 장착하거나, 보조 냉각팬을 장착하는 방법, 에어덕트를 설치하는 방법등이 있다.
동력계
동력계통의 튜닝은 수동차량의 경우는 정확한 동력 전달을 위해 클러치 디스크를 금속계열의 동판이나 카본 재질로 교환하는 경우가 있는데 이 경우는 동력 전달성의 정확성은 높아지지만 일반 도로 주행에서 커버를 교환하는 방법이 있으나 일반 도로 운전에는 조금의 무리가 따를 수도 있다. 오토메틱 차량의 경우에는 미셧 오일 쿨러는 장착하면 효과를 볼 수 있다.
안전하게 돌기 위하여
안전하게 돌기 위하여 필요한 것은 무엇인가? 조작의 편의성을 위하여 헨들 및 페달류를 교환하거나, 공기 저항을 줄이기 위한 에어댐이나 스포일러 장착등이 있으며 가장 중요한 사항은 타이어와 휠의 선택 그리고 가장 어려운 부분이라고 말할 수 있는 서스펜션 세팅이다. 휠의 선택은 사이즈, 옵셋, 림폭을 정확하게 맞추어야 하며 타이어의 선택 역시 사이즈와 각 제품별 특성을 알고 선택해야 한다. 고속 주행을 위해 서스펜션을 교환할 경우 일반차량에 비해 승차감이 떨어지니만 코너링이나 제동시에는 상당한 효과를 나타낸다. 서스펜션 세팅은 각 제품마다 성능과 가격의 차가 크므로 세심한 선택을 요하며 운전자의 운전 형태에 따라 쇽업 쇼바와 스프링의 적절한 조화에 중점을 두어 선택을 해야만 한다. 이 외에 주행성능을 높이는 방법은 스트럿바를 설치하는 방법, 스테빌라이져를 보강하는 방법 등이 있다.
정확하게 멈추기 위하여
차량의 제동 장치가 얼마나 중요한지는 모든 사람들이 잘 알고 있지만 아쉽게도 제동계통의 튜닝에 관심을 가지는 사람이 그렇게 많지가 않다. 제동능력을 높이기 위한 방법중 가장 간단한 것은 브레이크 패드(라이닝)를 교환하는 방법이 있다. 이 경우는 패드의 수명을 알아야 하며 디스크에 영향을 주지 않는가에 주의를 해야 한다. 또한 방열성을 높게 특수 제작된 디스크로 바꾸는 방법, 강화된 브레이크 호스로 교환하는 방법, 에어덕트를 설치하여 방열성을 높이는 방법등이 있습니다. 이외에도 캘리퍼의 교환, 드럼 브레이크를 디스크로 교환하는 방법등이 있으나 작업의 난이도와 비용명에서 조금 부담이 있다.
바람직한 튜닝은?
국내에 올바른 튜닝이 거의 전무하던 시절에는 휠이 차체 밖으로 튀어나오는 '일명 마이너스 휠'을 장착하고 질주하던 차량을 심심찮게 볼 수 있었다. 그리고 사람들은 그것을 튜닝이라 불렀다.
단언컨데, 그런 차들의 십중팔구는 현재 사고로 폐차되었거나 서스펜션 계통에 심각한 고장을 일으켰을 것이다. 앞서 말했듯이 안전을 무시한 튜닝은 튜닝이 아닌 불법개조에 불과하다.
그럼 안전하고 바람직한 튜닝은 어떠한 것일까?
튜닝을 함에 있어서 주의할 점은 좋은 자동차의 3요소 중 '잘 달리는 것'에만 집착하면 안된다는 것이다.
퍼포먼스 튜닝(Performance Tuning)만을 중시하게 되면 순정 상태의 차량에 비해 사고위험은 오히려 높아지게 된다. 따라서 굳이 튜닝의 순서를 정하라고 하면 '잘 서도록'하는 브레이크 시스템 튜닝을 시작으로 '잘 돌도록'하는 서스펜션 튜닝 그 다음 순서로 '잘 달릴 수 있도록' 퍼포먼스 튜닝을 하는 것이 안전은 물론이고 튜닝의 재미도 배가시킬 수 있을 것이다.
튜닝카는 내구성이 떨어진다고 생각하기 쉽다. 물론 손을 많이 댄 차가 트러블이 발생할 가능성이 더 높은 것이 사실이다. 하지만 그것은 튜닝을 하는 튜너의 자질일 뿐 모든 경우에 해당하는 것은 아니므로 튜닝을 할 때는 먼저 스스로 관련서적을 통해 지식을 습득한 후 전문 튜너와 상의하여 판단하는 것이 바람직하다.
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