대한민국 고속도로의 모터사이클 통행 논란
대한민국 고속도로의 모터사이클 통행 논란은 대한민국에서 긴급자동차로 지정되지 않은 이륜자동차(모터사이클)의 고속도로 등(고속국도 노선과 고속국도 노선에 포함되지 않은 자동차 전용도로를 통칭) 통행을 금지하는 이륜자동차 통행 제한 제도와 관련된 논란에 관한 것이다.
목차
[숨기기]개요[편집]
현재 대한민국의 고속도로 등(대한민국의 고속도로(고속국도 노선)와 대한민국의 자동차 전용도로(고속국도 노선으로 지정되어 있지 않음)를 이르는 통칭)에서 이륜자동차(모터사이클)의 통행은 현재 긴급자동차로 지정된 이륜자동차(싸이카 및 소방용 모터사이클 등)에 한해 통행이 가능하며, 그 이외의 이륜자동차는 배기량에 관계없이 통행이 금지되어 있다.
현재와 같이 긴급자동차로 지정된 이륜자동차에 한해 통행이 가능하며, 그 이외의 이륜자동차는 배기량에 관계없이 고속도로 등의 통행을 금지하는 제도는 1972년 5월 23일, 내무부 치안국(현 경찰청)에서 고속도로에서 일어나는 사고 가운데 삼륜차와 이륜차의 사고가 전체사고의 25%를 차지하며, 차량소통에도 많은 지장을 준다는 이유로 6월부터 삼륜차와 이륜차의 고속도로 통행을 금지하겠다고 발표한 뒤 같은 해 6월 1일부터 내무부 장관 고시에 의해 삼륜차와 동시에 통행이 금지된 것으로부터 시작되었다.[1] 통행금지 이전에는 일정 배기량 이상의 이륜자동차는 통행이 가능하였으며, 경부고속도로가 개통된 당시(1970년) 기아산업(현 기아자동차, 모터사이클 부문은 대림자동차)은 배기량 250cc급의 고속도로용 오토바이를 개발해 대량생산을 한 적이 있다.[2] 당시 경향신문에는 사설을 통한 반론이 보도되기도 하였으며,[3] 당시 보도 자료에 나온 통계에 의하면 삼륜차와 이륜차의 사고 통계를 혼합한 것이므로 정확한 통계라고 보기는 어렵다.
1992년 3월 15일에는 1991년 12월 14일에 개정된 《도로교통법》 제58조의 시행에 의해 고속국도 노선에 포함되지 않은 자동차 전용도로의 이륜자동차(긴급자동차로 지정된 이륜자동차는 제외) 통행도 금지가 되었다.[4](이 법령은 현재 2005년 5월 31일에 전부 개정되어 2006년 6월 1일에 시행된 도로교통법에 의해 도로교통법 제63조로 변경되었다.[5])
현재 《도로교통법》 제63조의 내용은 고속도로 등의 통행금지 조항이 있는 법률로 자동차 외의 차마의 운전자나 보행자는 고속도로 등의 통행을 금지하고 있는 조항이다. 이륜자동차의 경우 긴급자동차로 지정된 이륜자동차에 한해 통행이 가능하다는 단서조항이 있어 긴급자동차로 지정된 이륜자동차에 한해 통행이 가능하며, 그 외의 이륜자동차는 배기량에 관계없이 통행을 금지하는 법이기도 하다. 이 조항의 내용은 아래를 참고.
논란이 된 부분은 이륜자동차의 경우 긴급자동차로 지정된 이륜자동차에 한해 통행이 가능하며 긴급자동차로 지정되지 않은 이륜자동차는 배기량에 관계없이 통행을 금지하는 단서조항이다. 위반한 경우에는 《도로교통법》 제154조에 수록된 처벌규정에 의거하여 30만원 이하의 벌금이나 구류에 처하도록 되어 있으나, 실제로 이륜자동차를 이용하는 사람 중에서 이러한 법을 위반하는 경우도 있다. 이륜택배업에 종사하는 사람이나 대형이륜자동차[6] 를 이용하는 사람은 이러한 법에 문제점이 있는 것으로 보고 있어 중형 모터사이클과 대형 모터사이클을 이용하는 사람을 중심으로 이러한 법의 문제점을 제기하였다.
그 예로 한 대형 모터사이클 이용자는 이러한 이유로 2005년에 헌법소원을 청구하기도 했으나 헌법재판소는 2007년 1월 17일 기각판결을, 2008년 7월 31일 합헌판결을 하였다. 2007년 헌법재판소에서 기각 판결을 하자 모터사이클 단체와 동호인을 중심으로 기각판결에 대한 반론을 제기하였으며, 2007년 4월 9일에는 한 경찰관을 포함한 1000cc 이상의 대형 모터사이클 사용자들이 고속도로를 주행하다 적발되는 사건이 발생하기도 하였다.
이러한 문제는 모터사이클 제조 회사, 미국과 유럽 연합 측에서도 제기했으며, 특히 미국과 유럽 연합 측은 교통안전 통계수치에 따라 이러한 법규를 개정해야 한다는 요구를 한것 외에도 무역장벽으로 보는 경우도 있다.
2000년 2월 미국의 할리데이비슨은 이러한 한국의 교통법규 때문에 모터사이클을 판매할 수 없어 무역장벽이라고 주장하였으며[7] 효성기계공업(현 S&T 모터스)은 2005년 11월 산업자원부, 건설교통부, 경찰청을 상대로 "고속도로 및 자동차 전용 도로에서의 이륜차 주행이 허용되게끔 도로교통법이 개정되어야 하며" 라는 내용이 있는 ‘국내 이륜차 산업의 육성을 위한 건의서’를 제출하였다. 주한 미국상공회의소(AMCHAM Korea)의 2002년 무역장벽 보고서에는 “주요 교역국 가운데 오토바이의 고속도로 주행을 금지하는 나라는 한국이 유일하다”고 되어 있으며, 한국의 모터사이클 업계에서는 미국·유럽에 오토바이를 수출하기 위해서는 고속 주행 테스트가 필수적이지만, 법상에서는 고속도로 통행이 불가능해, 충분한 테스트 효과를 낼 수가 없다는 현실적인 어려움과 구조적인 타개책이 절실하며, 국산 이륜차 산업을 대형 모터사이클 위주의 고부가가치 산업으로 재편하기 위해서 이러한 규제는 철폐되어야 한다고 주장했다.[8]
2006년, 주한유럽연합상공회의소에서 한국은 주요 세계시장에서 250cc 이상 대형 이륜차의 고속도로와 자동차전용도로 진입이 금지되어 있는 유일한 국가이며, 이러한 금지 목적이 교통안전을 도모하기 위함이라고 할지라도 미국 캘리포니아 조사기관을 포함한 기타 선진국의 교통안전 통계수치들은 대형 이륜차에게 고속도로와 자동차전용도로가 수많은 교차로 등의 위험이 있는 다른 형태의 도로보다 더욱 안전하다는 사실들을 입증해 주고 있어, 교통안전 통계수치에 비추어 250cc 이상 대형 이륜차에 대한 고속도로 및 자동차전용도로 진입금지 규정을 재검토 할 것을 요청하였다.[9] 그러나 대한민국 정부 측에서는 대형이륜차의 고속도로 진입을 허용할 경우, 대형이륜차 운전자뿐만 아니라 여타 자동차 운전자의 안전에 위험을 줄 수 있기 때문에 당분간 진입을 허용하지 않을 계획이라고 밝혔다.[10]
또한 미국 무역대표부(USTR)가 2009년에 발표한 NTE 보고서 한국 관련 주요내용에 의하면 이륜자동차의 고속도로 주행금지, 관세 및 세금수준, 저당권 설정 불능 문제 등 지적을 한 것에 대하여, 경찰청이 이륜자동차 고속도로 주행 안정성에 대한 연구용역 실시중임을 소개하고 있다.[11]
2009년 경찰청의 교통연구기관 연구 용역 의뢰에 따라 2009년 9월 11일부터 2010년 3월 10일까지 연구한 연구결과에 의하면 이륜차의 고속도로 통행은 유보하는 것이 바람직하다는 결과가 나왔지만[12] 이륜차 관련 단체의 회장은 이 연구 보고서를 분석 및 평가를 했으나 오류가 있는 것으로 보고 있다.[13]
관련 법령 본문[편집]
제58조 (통행 등의 금지) 보행자 또는 자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다)외의 차마는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.(1991년 12월 14일 개정, 1992년 3월 15일 시행)
제63조 (통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.(2005년 5월 31일 개정, 2006년 6월 1일 시행)
제63조 (통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.(2011년 6월 8일 개정, 2011년 12월 9일 시행)
연혁[편집]
이륜자동차의 통행 제한 연혁[14][편집]
| 연도 |  고속도로 | .svg?uselang=ko){kind=small} 자동차 전용도로 |
|---|---|---|
| 1968년 ~ 1972년 5월 31일 | 1968년 12월 고속도로 개통 당시 250cc 이상 통행가능 | 250cc 이상 통행가능 (1985년에 시행된 도로교통법상으로는 125cc 초과 통행가능) |
| 1972년 6월 1일 ~ 1992년 3월 14일 | 1972년 5월 23일에 발표된 내무부 고시에 의해 1972년 6월 1일부터 삼륜자동차와 동시에 통행금지[1] | |
| 1992년 3월 15일 ~ 2006년 5월 31일 | 1991년 12월 14일에 개정된 도로교통법 제58조의 시행에 의해 이륜자동차 고속도로 통행금지의 법령화와 자동차 전용도로의 이륜자동차 통행금지[4] | |
| 2006년 6월 1일 ~ 현재 | 전부 개정된 도로교통법의 시행에 의해 해당 법령이 도로교통법 제58조에서 도로교통법 제63조로 변경(2005년 5월 31일 개정, 2006년 6월 1일 시행)[5] | |
| 법률용어 개정에 따른 도로교통법 일부 개정에 의해 조항 내용이 변경(2011년 6월 8일 개정, 2011년 12월 9일 시행)[15] | ||
관련 법령 연혁[편집]
| 연도 | 법령 조문 | |
|---|---|---|
| 도로교통법 | 도로교통법 시행규칙 | |
| 1969년 | 제6조의2 (고속교통구역에 있어서의 자동차의 운행속도) ①영 제7조단서의 규정에 의한 고속교통구역에 있어서의 자동차의 운행 최고속도는 다음 각호와 같다. | |
| 1970년 | 제47조의7 (횡단등의 금지) ①자동차는 고속도로 또는 자동차도를 횡단하거나 회전하거나 후진하여서는 아니된다. ②보행자 또는 차마(자동차를 제외한다)는 고속도로 또는 자동차도를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다. [본조신설 1970·8·12][16] | |
| 1972년 | 제12조 (자동차등의 속도) 법 제13조제1항의 규정에 의하여 자동차 및 원동기장치자전거(이하 "자동차등"이라 한다)의 운행속도를 다음과 같이 정한다. 2. 고속도로에 있어서는 최저속도를 50키로미터로 하되, | |
| 1973년 | 제12조 (자동차등의 속도) 법 제13조제1항의 규정에 의하여 자동차 및 원동기장치자전거(이하 "자동차등"이라 한다)의 운행속도를 다음과 같이 정한다. <개정 1973.12.29> 2. 고속도로에 있어서는 최저속도를 50키로미터로 하되, | |
| 1979년 | 제12조 (자동차등의 속도) 법 제13조제1항의 규정에 의하여 자동차 및 원동기장치자전거(이하 "자동차등"이라 한다)의 운행속도를 다음과 같이 정한다. <개정 1973.12.29, 1979.7.28> 2. 고속도로에 있어서는 최저속도를 50키로미터로 하되, | |
| 1980년 | 제47조의7 (횡단등의 금지) ①자동차는 고속도로 또는 자동차전용도로를 횡단하거나 회전하거나 후진하여서는 아니된다. ②보행자 또는 차마(자동차를 제외한다)는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다. [본조신설 1970·8·12][17] | |
| 1981년 | 제12조 (자동차등의 속도) 법 제13조제1항의 규정에 의하여 자동차 및 원동기장치자전거(이하 "자동차등"이라 한다)의 운행속도를 다음과 같이 정한다. <개정 1973.12.29, 1979.7.28, 1981.5.6> 2. 고속도로에 있어서는 최저속도를 50키로미터로 하되, | |
| 1984년 | 제58조 (통행 등의 금지) 보행자 또는 자동차외의 차마는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.[18] | |
| 1985년 | 승용자동차와 이륜자동차의 고속도로 및 자동차 전용도로의 속도 제한 부분 조항이 삭제, 승용자동차와 이륜자동차의 속도 제한은 차로수별 속도 제한으로 바뀜 (자세한 내용은 속도 제한 참조) | |
| 1990년 | ||
| 1991년 | 제58조 (통행 등의 금지) 보행자 또는 자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다)외의 차마는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니된다. < 개정 1991·12·14> [4] | |
| 1992년 | ||
| 2000년 | ||
| 2005년 | 제63조 (통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.[5] | |
| 2006년 | ||
| 2010년 | ||
| 2011년 | 제63조 (통행 등의 금지) 자동차(이륜자동차는 긴급자동차만 해당한다) 외의 차마의 운전자 또는 보행자는 고속도로등을 통행하거나 횡단하여서는 아니된다.[15] | |
현 통행 제한 시행 이전 통행가능 도로[19][편집]
| 도로 | 최초 개통년월일 |  금지년월일 |
|---|---|---|
| 경인고속도로 | 1968년 12월 21일 | 1972년 6월 1일 |
| 경부고속도로 | 1969년 12월 19일 | |
| 호남고속도로 | 1970년 12월 30일 | |
| 영동고속도로 | 1971년 12월 1일 | |
| 강변북로 | 1969년 12월 25일 | 1992년 3월 15일 |
| 올림픽대로 | 1986년 5월 2일 | |
| 노들로 | 개통 년월일 미상 | |
| 양재대로 | 1989년 2월 13일 | |
| 부산 번영로 | 1980년 10월 | |
| 남부순환로 | 1978년 6월 29일 | 1. 1992년 3월 15일(오류 나들목 ~ 시흥 나들목 5.4 km) 2. (구로 나들목 ~ 시흥 나들목 구간은 2006년 3월 2일 이후 자동차 전용도로에서 해제되어 모든 배기량의 이륜차가 통행가능) |
| 제물포길 (현 국회대로 구간의 일부) | 1968년 (개통 당시 경인고속도로의 일부 구간으로, 1985년 11월 12일에 관리권이 서울특별시로 이관) | 1. 1972년 6월 1일 통행금지 2. 1985년 11월 12일 이후 관리권이 서울특별시로 이관과 동시에 자동차 전용도로로 지정됨에 따라 250cc 이상 통행가능 3. 1992년 3월 15일 개정 도로교통법 시행에 의해 통행금지 |
헌법재판소 판례[편집]
1.2005헌마1111[편집]
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* 자세한 내용은 판결 원문을 참고해 주시기 바랍니다. |
2.2007헌바90, 헌바133[편집]
| [숨기기] 판례 내용 보기 | ||||||||||||||||||
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* 자세한 내용은 판결 원문을 참고해 주시기 바랍니다. |
3.2011헌바51[편집]
| [숨기기] 판례 내용 보기 | ||||||||||||||||||||
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* 자세한 내용은 판결 원문을 참고해 주시기 바랍니다. |
반론[편집]
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모터사이클 사용자가 헌법소원을 내자 모터사이클 동호인을 중심으로 국내외의 자료를 토대로 이륜차의 고속도로 통행금지의 문제점을 주장하였으며, 2007년 1월 17일 기각판결을 한 이후에도 모터사이클 동호인과 단체에서는 국내외 자료를 근거를 한 기각판결의 반론도 이어졌다. 2011년에는 이 문제와 관련된 책이 출간되었는데 책의 내용 중에서 2007년의 기각 판결과 2008년의 합헌 판결에 대한 반론이 있으며 내용은 아래와 같다.
- 대한민국 헌법의 권리장전 부분에는 국민의 권리를 이런저런 이유로 제한해도 된다는 독소조항을 가지고 있어서 '국민의 권리를 제한하는 법률의 제정을 금지' 하는 미국의 헌법과 비교해 볼때 크게 미흡하다고 할 수 있다. 그렇다면 우리의 헌법재판관들은 악용 소지가 있는 헌법규정을 엄격하게 해석함으로써 국민의 인권 보장에 소홀함이 없어야한다. 즉 헌법 제37조 제2항에는 국가안전보장, 질서유지 또는 공공복리로 포괄적으로 규정하고 있는 부분을 적용할 때 위헌심판의 대상이 된 법률이 질서유지 공공복리에 관하여 어떤 점에서 필요한지 엄격히 해석해야 한다. 이 규정을 포괄적으로 해석한다면 헌법에서 규정한 자유와 권리는 그저 종이에 쓴 글씨에 지나지 않게 되기 때문이다. 이륜자동차의 고속도로 통행이 국가안전보장이나 공공복리와 관련이 없다는 것은 대부분의 사람들이 인정할 것이다. 그러나 "이륜자동차의 고속도로 통행금지가 질서유지에 꼭 필요한가?"라는 질문에는 대답이 다를 수도 있다. 어떤 사람들은 그렇다고 대답할 것이며 헌법재판소도 그렇다고 결정문에서 밝혔다. 그렇다면 이륜자동차는 법규를 잘 지키면서 운행하더라도 자체로서 질서유지에 해가 된다는 근거를 제시해야 하지만 헌법재판소의 결정문 어디에도 이륜자동차 자체로서 질서유지가 곤란하다는 언급은 없다. 이륜자동차를 이용하는 사람이 과속이나 난폭운전을 단속하는 법규에 대해 헌법소원을 하였다면 질서유지에 필요하기 때문에 기각 판결을 할 수 있으나 고속도로에서 제반 법규를 지켜며 운행하는 이륜자동차가 질서유지나 공공복리에 해를 끼칠 수 없다는 점에서 전면적 통행금지가 꼭 필요한 조치가 아니라는 것을 알 수 있다.
- 막연한 위험이 국민의 자유나 권리를 제한하는 조건으로 규정되어 있지 않음에도 헌법재판소는 이륜자동차의 차별에 대하여 헌법에서 규정하고 있지 않은 근거를 들어서 정당화하였다고 볼수 있다고 보고 있다.
- 보충의견 또한 헌법 정신과 반대되는 결정을 내리면서 나름대로 정당한 결정이라고 변명을 하려다 사족을 단 것이라 할 수 있다. 이륜차를 운전하는 국민을 고속도로에서 쫓아내는 것이 헌법 정신에 부합한다면 운전자들이 법규를 준수하는 것과 상관없이 합헌이여야 하며, 일부 이륜차 운전자들이 나쁜 습관을 가지고 있어서 합헌이고 나중에 착한 운전을 하게 되면 그때 가서 위헌이 될 수는 없다.
- 법을 준수하리라는 것이 전제되어야만 통행이 가능한 것이 아니라 모든 운전자들이 법을 준수할 것으로 전제하고 통행을 시키는 것이며, 전제를 어기고 법규를 위반한 운전자에게는 상응하는 제재를 가하도록 행정기관에게 권한과 의무를 주었다는 사실을 헌법재판관들은 망각하고 있다. 그리고 법을 위반하는 일부 운전자가 있으면 모든 운전자의 권리를 박탈하는 것이 가능하다고 주장한 것은 법 집행의 일반적인 원칙마저 무시한 의견이라 할 수 있다.
- 헌법재판소에서 고속도로는 고속교통에 이용되는 곳이므로 안전을 고려해 볼 때 이륜차의 통행을 금지한 법 규정이 타당하다는 결정을 내린 것을 두고 알 수 있는 것은 재판관들이 고속교통이나 일반교통의 개념을 이해하지 못하고 있다는 사실이다. 헌법재판소의 논리가 옳다면 일반도로에서 다른 자동차들과 함께 고속교통에 사용되고 있는 이륜자동차에 대하여 통행을 금지하지 않는 이유를 설명할 수 없다. 또는 고속교통으로 인한 이륜자동차의 위험을 없애기 위해 모든 일반도로에서 이륜차의 운행을 금지하는 법의 제정이 가능해졌다고도 할 수 있다.
- 헌법재판소는 이륜자동차의 고속도로 통행규제라는 차별을 정당하다고 말하면서 그 이유로 막연한 위험을 내세웠다. 그 막연한 위험이란 것이 우리 사회에 존재하는 이륜차 혐오증을 대벼하는 것일 수 있다. 그리고 그것은 대한민국 국민이 차별받아서는 아니된다는 헌법의 가치를 훼손하는 것이다. 일부에서는 헌법재판소가 이륜자동차의 고속도로 통행금지에 대한 헌법소원을 기각한 것을 두고 안전을 최우선으로 고려한 올바른 결정이라고 두둔하고 있다. 우리가 공사장이나 산업현장에서 '안전제일'이라는 표어를 흔히 볼 수 있고, 대부분의 사람들이 안전제일이라는 개념에 동의하고 있으니 언뜻 맞는 말 같다. 이를 한번 뒤집어서 생각하면 공사를 하지 않으면 공사장의 안전사고는 발생하지 않을 것이니 정말 안전이 제일이라면 공사를 중단하는 것이 마땅하다. 하지만 안전이 제일이라고 말하는 사람들 중에서도 공사를 중단함으로써 안전을 확보하자는 주장은 하지 않는다.[20]
- 헌법재판소는 결정문에서 "이륜차의 구조적 특성에서 비롯되는 사고위험성과 사고결과의 중대성에 비추어 이륜차 운전자의 안전 및 고속도로 등 교통의 신속과 안전을 위하여 이륜차의 고속도로 등 통행을 금지할 필요성이 크다." 라고 밝히고 있다. 헌법재판소는 이륜차 사고결과의 중대성에 비추어 통행을 금지해아 한다고 생각하고 있다. 그러나 이륜차 사고결과의 중재성은 다른 자동차와 비교하여 가장 낮다고 할 수 있다. 고속도로는 신호등이 없고 중앙분리대가 설치되어 있으므로 신호위반이나 중앙선 침범으로 인한 사고는 거의 발생할 수 없다. 모든 자동차가 같은 방향으로만 진행하는 고속도로에서 흔히 발생하는 차로변경 중에 발생하는 충돌과 안전거리 미확보로 인한 추돌사고를 들 수 있다. 이륜차가 안전거리를 확보하지 않아서 앞서가던 승용차나 화물차 혹은 버스를 추돌한다고 해도 이륜차를 탄 사람이 사상 당하는 것 이외에 대규모 인명피해가 발생할 가능성은 거의 없다. 이륜차가 대형버스를 추돌하여 많은 승객들이 죽거나 다치는 사고가 발생한 사례는 전혀 없지만, 대형화물차가 관광버스를 추돌하여 대규모 인명피해를 발생시킨 사례는 셀 수 없이 많다. 물체의 질량이 클수록 충돌할 때 방출되는 에너지가 크기 때문에 피할 수 없는 결과로 100 kg ~ 300 kg 정도의 질량을 가진 이륜차와 10,000 kg ~ 25,000 kg 정도의 질량을 가진 버스나 화물자동차가 충돌할 때 발생하는 에너지의 양은 비교할 수조차 없다. 이런 과학적 근거를 바탕으로 사고결과의 중대성을 감안한다면 대형버스와 화물차의 통행금지 조치가 우선적으로 필요하다고 할 수 있다.
- '이륜차 운전자의 안전'을 위하여 통행금지의 필요가 있다는 표현은 이륜차 운전자들을 모욕하는 것으로 볼 수 있다고 주장한다. "사고결과의 중대성이란 이륜차를 운전하는 너희들이 다치는 것을 막기 위함" 이라고 훈계하고 있기 때문이다. 마치 고양이가 쥐 생각해 주는 것처럼 들리기도 하는 이 표현은 이륜차를 사용하는 국민들을 일상적 위험마저 통제할 수 없는 어린아이로 취급하고 있다. 깊은 우물 근처에 어린이가 가지 않도록 출입을 통제하는 것은 어린이들이 위험을 인지하고 대처하는 능력이 떨어지기 때문이다. 그러나 어른이 물을 길으려는데 위험하다는 이유로 접근을 통제한다면 "너나 잘하세요" 라는 핀잔을 듣게 될 것이다. 만 18세 이상의 성인이 되어야만 2종 소형 운전면허를 취득하여 이륜자동차를 운전할 수 있다. 그것은 전 세계 어디에서나 자동차를 운전할 수 있을 만큼 성장했다는 것을 의미하며, 헌법재판소가 이륜차를 사용하는 국민을 어린아이로 취급하는 표현을 거리낌 없이 사용하는 것은 자신들이 국민을 훈계하는 위치에 있다고 생각한 결과가 아닌지 의심되는 부분이다.[21]
의견[편집]
현재 대한민국에서 이륜차의 고속도로 등(고속국도 노선과 고속국도 노선을 제외한 자동차전용도로) 통행을 반대하는 의견이 과반수이지만 고속도로의 이륜차 통행은 일정 기간 미루더라도 고속국도 노선을 제외한 자동차전용도로(도시고속화도로와 일반 국도의 자동차 전용도로 구간 등)부터 일정 배기량 이상의 이륜차에 대하여 통행이 가능하도록 해야 한다는 의견도 있다.
경찰청에서는 한때 고속도로 등은 외국과 달리 산악 지대가 많아 급회전을 해야 하는 위험성과 고속도로에서 이륜차가 대형 차량의 옆을 지날 때 바람에 날아 갈 것이라는 가설을 근거로 반대하는 의견을 가진 경우도 있었다.[13]
S&T모터스는 2011년 4월 26일 창원상공회의소에서 열린 '2011년 창원지역 기업규제개혁 간담회'에서 이륜차가 고속도로 등에 통행 할 수 있도록 도로교통법을 개정 해 줄 것을 요청하기도 했으며,[22] 같은해 5월 24일에 방한한 할리데이비슨의 CEO 키스 완델은 할리데이비슨 코리아 대표와 국내 이륜차 산업 현황 및 발전 방안을 논의 하던 중 "전 세계 대부분의 나라에서 허용되는 모터사이클의 고속도로 통행이 한국에서 금지되는 것은 유감스러운 일"이라고 말했다.[23]
경찰관으로 재직중이던 시절 이륜자동차를 이용해 고속도로를 주행했던 사건[24] 으로 징계 처분을 받았던 한 전직 경찰관이 이 문제와 관련된 책을 출간하였다.[25]
해외 사례[편집]
대한민국 이외의 국가 중에서 이륜자동차의 고속도로 통행을 배기량에 관계없이 금지하는 국가는 찾아보기 힘들며, OECD 회원국에서 이러한 제도를 시행하는 국가는 대한민국이 유일하다.(대한민국 이외의 국가 중에서 이륜자동차의 고속도로 통행은 대부분 일정 배기량 이상인 경우에만 가능하며, 일정 배기량 미만인 경우에는 금지한다.) 현재 대한민국을 제외한 동아시아 지역 고속도로의 이륜차 통행 요건이나 제한은 아래와 같다.
중화인민공화국 : 2명이 탄 상태의 이륜차는 고속도로에 통행할 수 없으며, 이륜차의 제한속도는 80 km/h.
홍콩 : 125cc 이상의 이륜차에 한하여 고속도로 통행이 가능. 중국 본토와는 달리 2인 승차가 가능.
일본 : 125cc를 초과하는 이륜차에 한하여 고속도로 통행이 가능. 2005년 이후 2인 승차 이륜차 통행가능.(1965년부터 2005년까지 2인 승차 이륜차 통행이 금지되었으며, 현재 일부 고속도로는 2인 승차 이륜차 통행금지 구간이 있음)
필리핀 : 1968년부터 이륜차의 고속도로 통행이 금지, 2000년대 중반부터 400cc 이상의 이륜차에 한하여 고속도로 통행이 가능.
중화민국 : 2007년부터 550cc 이상의 이륜차에 한하여 고속도로 통행이 가능.(2007년 이전에는 긴급자동차를 제외한 이륜차의 고속도로 통행이 금지)
* 이륜자동차의 고속도로 통행을 금지하던 국가의 경우, 이륜자동차의 고속도로 통행금지를 시행하던 당시에는 긴급자동차로 지정된 이륜자동차는 예외적으로 고속도로 통행이 가능하였다는 공통점이 있다.
중화민국과 필리핀의 경우에는 대한민국과 같이 배기량에 관계없이 고속도로 통행을 금지하였으나 모터사이클 동호인과 단체의 시위와 재판 청구와 같은 활동 등으로 법령 등이 개정되어 일정 배기량 이상 이륜차의 고속도로의 통행이 가능해졌다. 자세한 내용은 동아시아 지역 고속도로의 모터사이클 통행 제한 참조.
관련 서적[편집]
- 박동성, 《대한민국 법은 개법인가》, 계간문예, 2011 (ISBN 9788965540212)
주석[편집]
- ↑ 이동: 가 나 “3輪車·오토바이 高速道 通禁” (한국어). 동아일보. 1972년 5월 23일.
- 이동 ↑ 京釜高速道路 개통이 몰고오는 千里길 새바람 경향신문, 1970.07.01
- 이동 ↑ 高速道路의 經濟的役割을 바란다 경향신문, 1972.05.25
- ↑ 이동: 가 나 다 도로교통법(법률 제4421호) - 1991년 12월 14일 일부 개정
- ↑ 이동: 가 나 다 도로교통법(법률 제7545호) - 2005년 5월 31일 전부 개정
- 이동 ↑ 대한민국 자동차관리법에서는 260cc를 초과하는 이륜자동차를 말하지만 일반적으로 250cc 이상 혹은 2기통 이상의 모터사이클을 대형이륜자동차로 인식하는 경우도 있다.
- 이동 ↑ 미국 업계 한국 꼬투리 잡아 통상압력 우려 MBC 2000.02.08
- 이동 ↑ ‘고속도로’에서 버림 받은 오토바이들의 반격 - 시사저널
- 이동 ↑ 자동차위원회 - 이륜차부문 2006 주한유럽연합 무역장벽 백서
- 이동 ↑ 자동차위원회 - 대한민국 정부의 답변 2006 주한유럽연합 무역장벽 백서
- 이동 ↑ 2009년도 NTE 보고서 한국 주요 내용
- 이동 ↑ 이륜차 주행안전성 연구용역 최종보고 경찰청 발주, 대한교통학회 연구 수행, 2009
- ↑ 이동: 가 나 경찰청의 이륜차 주행안전성 연구 보고서의 거짓말과 억지 주장들 분석
- 이동 ↑ 긴급자동차로 지정된 이륜자동차는 제외
- ↑ 이동: 가 나 도로교통법(법률 제10790호) - 2011년 6월 8일 일부 개정
- 이동 ↑ 도로교통법(법률 제2236호), 1970년 8월 12일 일부 개정
- 이동 ↑ 도로교통법(법률 제3346호), 1980년 12월 31일 일부 개정
- 이동 ↑ 도로교통법(법률 제3744호), 1984년 8월 4일 전부 개정
- 이동 ↑ 현 통행 제한은 현재 시행중인 긴급자동차로 지정되지 않은 이륜자동차(배기량 무관)의 고속도로 등(고속국도 노선과 고속국도 노선으로 지정되지 않은 자동차 전용도로) 통행금지를 말한다. 현 통행 제한 시행 이전 통행가능 도로는 현재와 같은 법을 시행하기 이전에 개통된 고속도로(고속국도 노선)와 자동차 전용도로 중에서 이륜자동차의 경우 일정 배기량 이상의 이륜자동차에 한하여 통행이 가능(일정 배기량에 미달하는 경우에는 통행이 불가)하던 도로이다.
- 이동 ↑ 《대한민국 법은 개법인가》(박동성 저, 2011.4, 계간문예) 133~135p
- 이동 ↑ 《대한민국 법은 개법인가》(박동성 저, 2011.4, 계간문예) 136~141p
- 이동 ↑ 이륜차 규제 완화 촉구 S&T모터스 바이커즈랩 2011.06.03
- 이동 ↑ 할리데이비슨 CEO "고속도로 오토바이 통행금지 유감" 이데일리 2011.05.26
- 이동 ↑ 2007년 4월 9일, 이륜자동차를 이용하여 평택제천고속도로의 청북 나들목을 진입하여 안성 분기점에서 경부고속도로의 부산 방면으로 진입한 후 경부고속도로를 주행하던 도중 천안 나들목과 천안 분기점 사이의 구간에서 적발된 사건.
- 이동 ↑ 박동성 수상집 - 대한민국 법은 개법인가 계간문예