캔암 스파이더

[hyun]

우리의 골수 라이더는 Black Hills에서 와인딩을 하건 데이토나 해안의 주도로를 크루징하건 모든 랠리를 소화하면서 하나씩 랠리계급장을 늘려나간다. 챠퍼스타일 이던 밥스타일이던 지루하던 어떻건 그는 전부 다 탄다.

“이것은 모터사이클이 아니다”

처음 2012년식 캔암 스파이더에 올랐을 때 BRP라는 글자가 우리 머리에 각인시키는 바에 대해서 곰곰이 생각해 봤다.

몇 번이고 있지도 않은 브레이크레버에 손을 뻗어보고 몇 번이고 스파이더의 핸들바를 누르고 땡기고를 하면서 한참을 보낸 후 그제서야 BRP가 무엇을 말하는지 알게 되었다.

노출이 되고 구속되지 않는걸 지향하는 모터사이클 애호가들에게 스파이더 같은 로드스터(지붕이 없는 형식의 차량)는 그들에게 어필하는 바가 크다.

998cc의 Rotax 브이트윈의 예리한 스로틀필링은 말할 것도 없고 감을 때 마다 마치 슬릭타이어를 탑재한 것처럼 밀착하면서 달리는 맛이 일품이다.

스파이더의 생동감을 느낄 수 있었다기 보다는 캔암의 지속적인 개량으로 성능 외에 미관적으로 그리고 즐거움으로 더욱 진화한 2012년식 삼륜의 독특함에 매료되었다.

나중에 더 자세히 얘기하겠지만, 주요 개선점은 경량의 Fox Racing Shox을 장비한 2012년식 스파이더 RSS Roadster의 전륜서스펜션 이다. 그 뿐 아니라 이 머신의 복잡한 기술에 대해서는 이미 기술한 바 있지만, 그것은 Y-아키켁쳐의 토대로 두개의 전륜휠 과 한 개의 후륜휠의 구동을 최적화한 더블 A암의 설계에 있다.

캔암은 스포티한 RSS에서 투어링의 LT 리미티드까지 다양한 스타일과 칼라로 제공된다.

스파이더는 Y-아키켁쳐의 설계를 활용하고 전륜휠 뒤에 엔진을 올리면서 무게중심을 낮게하기 위해서 캔암의 독보적인 SST(Surrounding Spar Technology) 프레임을 사용하고 있다.

특히나 차량의 안정성은 보쉬와 공동개발한 정교한 차량안정시스템(VSS: Vehicle Stability System)을 채용하면서 ABS라든가 트랙션컨트롤 시스템 같은 자동차분야의 기술을 응용하여 스파이더를 땅에 밀착하도록 하는데, 심지어 코너를 고속으로 진행해도 매우 안정적이다.  

2012년에는 캔암 스파이더 RS 와 RT 두 버전에서 여러 모델이 출시되었다.

RS는 좀더 공격적이며 1인승으로 지향된 스포츠팩키지이고 RT는 매우 럭셔리하게 무장된 투어러 이다.

2012 스파이더 RT는 세가지 모델이 있는데, 즉 RT Audio & Convenience 및 RT-S 와 RT리미티드 이다.

옵션장치들은 모든 영역에서 호화스러운데, iPod호환형 사운드시스템, AM/FM위성라디오, 핸들부착형 버튼식 컨트롤시스템, 조절식 리어 에어서스펜션, GPS네비게이션, LED라이트, 및 전용컬러 등 이다.

더 자세한내용은 2012 Can-Am Spyder RS/RT First Look 기사를 참고바람.

“버튼만 누르고 출발”이라는 모터사이클 매니아의 멘탈에서 영감을 받은 스파이더의 기동절차는 익숙해 지는데 시간이 조금 걸린다.

키를 돌리면 “안전카드를 읽음” 이라는 메시지가 디지털화면에 뜨고 라이더가 카드를 읽고 있다는 걸 인식하는 “모드” 버튼을 눌러야 한다.

브레이크페달을 밟은 후 마지막으로 모터사이클같이 오른쪽 핸들에 있는 스타트버튼을 엄지손가락으로 누르면 된다.

우리를 더 복잡하게 하는 건, RS 와 RT의 모드버튼이 서로 다른 위치에 있다는 것인데, 우리의 노련한 라이더들을 완전히 바보로 만들어 버렸다.

파킹브레이크 또한 좀 떨어져 있어야 하는데 그 위치 또한 RS 와 RT모델이 다르다.

그날 행사가 끝날 즈음에야 그런 절차가 익숙해 졌지만 처음에는 매우 혼란스럽다.

(왼쪽)세미 오토매틱 스파이더의 페달시프트는 편한 곳에 위치해 있고 사용하기 쉽다. (중앙)RSS는 생긴거 만큼이나 재미가 있다. (오른쪽)전륜을 단단히 밀착시키는 Fox Racing Shox이 장비된 2012년 스파이더 RS

헐리우드 르네상스호텔의 주차장에서 나오자마자 101번 고속도로로 달렸다.

도로의 컨디션을 라이더에게 전하는 세바퀴의 감각으로 표현하자면 2012년식 스파이더 RT리미티드의 느낌은 마치 스노우모빌과 유사하다.

주행시 안정적이기는 하지만 스노우모빌의 조금 뜨는듯한 느낌이 든다.

탑승해 보면 다리 밑에서 마치 꿈틀꿈틀거리는 느낌이 드는데, 거의 모든 모터사이클 라이더에게는 처음에 핸들바에 힘을 너무 실어 오버스티어하는 경향을 느끼게 된다, 원인은 매우 적은 힘으로 다이나믹 파워 스티어링(DPS)을 작동하기 때문이다.

이 시스템은 조향각과 가속을 계산해서 작용하고 이런 성향에 익숙해 지려면 약간의 시간이 필요하다. 대개의 라이더들은 어느 정도 적응하고 나면 매우 쉽게 조작할 수 있게 된다. 캔암의 스파이더모델 전문가인 Kurt Otteson이 언급하기로는 코너진입 및 탈출에 관한 한 “최대한 부드럽게” 하라고 한다.

스파이더로 처음으로 고속도로를 타면서 2012년식 스파이더 RT리미티드의 고급스럽고 여유 있는 투어를 즐길 수 있었다. 높이가 있는 전자조절식 윈드스크린은 공기가 라이더 주변으로 우회되어 주행 내내 요긴했다.

스파이더 LT 리미티드는 쾌적하고 편안한 투어를 바라는 라이더를 위한 고급스런 패키지이다.

주행코스는 핸들바의 적당한 위치에 장착되어 주행중 시선에 크게 신경 쓰지 않아도 되는 Garmin zumo 660 GPS에 입력이 되고 리미티드기종의 표준장비이다. 시트는 착석감이 좋고 상체가 곧은 자세에서도 편안하다.

핸들바 밑의 버튼은 라이더로 하여금 신속하게 리어서스펜션을 조작하도록 도와준다.

모든 스파이더모델은 플런저 스위치가 기본 장착되고 동승자가 착석하면 ECU가 자동으로 하중을 조절한다.

100kg 하중에 맞춰진 세팅을 건드리진 않았지만, 버튼의 편리한 조작성은 보너스다.

서스펜션에서 전달되는 주행성은 딱딱하지만 참을 만 하고, 자동차방식의 더블A세팅의 이중전륜쇽은 15cm나 되는 넉넉한 쇽의 행정구간에서 작용하면서 모든 하중을 감당하고 라이더 아래쪽에 위치한 싱글방식 유압 후륜서스펜션도 마찬가지로 효과적이다.

서스펜션은 상호 조화를 잘 이루고 편안하고 재미있는 주행을 가능케 한다.

RT리미티드의 탑승시 발견할 수 있는 또 다른 특징은 전자식 5단 기어박스를 장착한 정교한 반자동식 트랜스미션이다.

왼쪽 엄지를 누르면 기어가 올라가고 집게로 누르면 다시 내려가는 왼쪽 핸들바에 장착된 패달 시프트가 그것 이다.

기어간 작동이 깔끔하게 이루어지는 게 매우 인상적이고 소음도 아주 적고 동력전달도 부드럽다.

RT의 트랜스미션이 라이더대신 자동으로 변속하므로 매우 쉽게 다룰 수 있는 변속기를 개발한 캔암의 역작이라고 할 수 있다.

정지신호에서도 클러치작동 없이 기어 1단에 두는 것이 가능하고, 유일한 단점으로는 급정거 했을 때 중립이 잘 안 들어가려는 경향이 있다.

고마운건, 후진기어도 있다는 것인데, 418kg(건조중량)이나 나가는 거구를 움직이려면 이는 필수장비이다.

1단 2단은 상당히 폭넓게 동력전달이 이루어지고 1단으로 80km/h 이상 올리는데 레드라인 직전이다.

2단에서 rpm이 약간 떨어지지만 아직도 힘은 충분하고 최고속도에 여유롭게 도달하기 위해 힘을 비축하고 있는 느낌이다.

꾸불꾸불한 길을 2단 기어로 대부분의 시간을 라이딩했기 때문에 동력의 범위가 넓다는 사실을 알게 되었고 2단으로 약 120km/h 까지 가능했다.

고속도로에서 크루징을 하지 않았다면 탑기어를 사용할 일이 없었다.

스파이더는 998cc의 Rotax엔진을 사용하고, 실린더가 60도 각도로 배치되어 있지만 엔진특성이나 진동상쇄는 마치 아프릴리아의 RSV1000R에 더 가까운 특성을 지녔는데 클래식한 브이트윈이라기 보다는 스포티한 스파이더의 역할에 주안점을 두었다.

파워밴드는 평이하며 큰 펀치는 아니고 다운시프트를 하게 되면 엔진브레이크가 약간 걸린다. 캔암의 사양으로는 106 hp/8500rpm 이고 토크는 77lb-ft/6250 rpm 에서 나온다.

확실히 고속도로에서는 속도를 빨리 올릴 수 있으며, RT는 저회전역에서 최대토크가 나오도록 튜닝 되었고, RT를 아프릴리아 RSV1000R로 착각할 일은 없지만 막대한 추진력으로 스파이더의 엔진은 맹렬한 주행을 제공한다.

라이더가 삼륜차의 꼭대기에 앉게 되면 속도감은 실제보다 더 빠르게 느껴진다.

스파이더의 차량안정시스템(VSS)덕에 과격한 와인딩에서도 전륜이 지면에 잘 밀착하도록 작용한다.

이 괴물을 정지하기 위해서 강력한 트리플브레이킹 시스템이 작동한다. 강한 힘이 올라오는 브레이크자체는 초기 강한 바이트가 물리지만 RT리미티드의 경우 파워는 점진적이면서 평이한 느낌이다.

오른발 밑에 있는 브레이크페달은 세개의 브레이크를 동시에 작동시키는데, 전륜은 각각 250mm의 디스크를 네개의 캘리퍼가 잡고 후륜은 싱글피스톤 방식으로 슬라이딩 핀 캘리퍼로 되어있다.

RT Limited는 ABS가 기본장착 된다. 스파이더의 ABS는 마치 자동차의 브레이크시스템같이 작동하고 페달의 작동감도 훌륭하지만 점잖은 편 이다.

일반적인 크루저가 장비한 ABS에 익숙한 맥박 같은 느낌은 없다. 전반적으로, 제동을 하기 위한 유압식 삼륜 브레이크시스템에 대한 느낌은 정확하다는 인상을 받았다.

잘 다져진 정규코스를 벗어나서 Angeles Crest 고속도로의 구비가 심한길에 들어서자 매우 빈번하게 스티어링 조작을 해야 했다.

핸들을 꽉 잡고 있는 우리 자신을 발견하게 되었는데 전륜쇽이 기울려는 모션을 없앰으로써 전환과정이 없다고 느껴지기 때문에 우리 몸에 심한 중력감이 작용되었다.

심한 구비길을 조정하는 덕에 상체는 충분히 적응이 되었다. 사실이다, 페이스에 맞추어 코너를 과감하게 시도하게 되었고 본능적으로 안쪽 휠에 무게를 실으려는 자신을 발견하게 되었다, 그러나 가려는 방향으로 핸들을 어떻게 조작해야 하는지를 알면서도 누르거나 끌거나 하기를 계속하게 되는데, 모터사이클과는 완전히 다른 방법이다.

스파이더는 매우 안정적이고 차량안정시스템(VSS: Vehicle Stability System)덕에 기울어지는 경향조차 없었지만 머신의 무거운 중량이 아주 타이트한 코너에선 지장을 준다.

캔암은 스파이더 RT리미티드에 독특한 이미지를 만들면서 걸작을 만들었다. 각지고 공격적인 보디는 완전한 스포츠카의 매력을 발산하며, 미러라든가 머플러브라켓, 방열쉴드 등은 크롬으로 깔끔하게 마무리됐고, 크롬으로 도금된 6스포크 알루미늄 휠 또한 스포티하다.

동승자석에도 호화로운 장비로 가득한데, RT리미티드 스포츠모델의 경우 열선그립으로 된 리어 핸들그립 및 뒷좌석 전용 스피커 및 컨트롤시스템 등이 있다.

두 사람이 장거리를 할 수 있도록 만들어진 스파이더 RT리미티드의 적재공간은 어마어마하다. 탑 케이스 및 사이드 백 과 전방 트렁크를 합치면 무려 155리터(155키로)의 적재공간을 제공한다.

이 트렁크함은 미리 짐을 꾸릴 수 있도록 하드케이스로 된 여행자용 가방이 있어 손쉽고 편리하게 싣고 내릴 수 있게 하고, 옵션으로 RT-622 이라는 트레일러가 있는데 무려 622kg 이라는 적재공간이다. 가히 여행자전용 이라고 할 수 있겠다!

2012년식 스파이더 RS로 가보면 몇몇 차이점을 바로 알 수 있다. 포지션은 좀더 공격적으로 전방으로 숙여진 라이딩 자세가 된다. 우리가 테스트한 차량은 전형적인 모터사이클과 같은 수동 5단 기어박스이다.

이 매뉴얼 방식의 스파이더는 기어간 변속이 그렇게 매끄럽지는 않지만 무려 103kg이나 감량이 되었고 최고속도도 좀더 높게 튜닝 되어서 엔진의 필링은 좀더 박력이 있다.

RS모델은 전륜휠의 압축 및 신장, 그리고 댐핑을 향상시키기 위해 전륜서스펜션에 가스봉인식 Fox Racing Shox를 새로이 장비한다. 처음 타보는 스파이더기종 이기 때문에 이전의 모델과 어떻게 다른지 얘기할 순 없지만 이것도 역시 마찬가지로 매우 부드러운 주행이 인상적이다. 윈드스크린이 없기 때문에 라이더의 안면에 몰아치는 바람이 더 모터사이클 같은 느낌이고 가볍고 재미를 더한다.

캔암의 스파이더로 구비길을 타보면 재미 있지만 연속적인 핸들조작이 필요하다.

북미 캔암의 부사장 Yves Leduc의 인터뷰에서 출시 후 지난 4~5년간의 스파이더에 관하여 언급하길 2011년에만 미국시장에서 45% 성장을 했고 유럽시장 또한 확장 중 이라고 한다.

이 차량으로 사람들을 딜러샾에 모일 수 있게 했는데 이 캔암 라벨을 보고 몰려온 대부분의 사람들은 “무경험”으로 점철되었다고 보면 맞을까? 모터사이클에 강한 매력을 느끼지만 모터사이클 경험이 없고 모터스포츠에도 경험이 없는 사람들 이었다. 이는 스파이더의 구매자 집계에서도 나타나는데, 27%의 스파이더 구매자들이 모터사이클을 타 본적이 없는 사람들 이었다.

향후 5년에 걸쳐 캔암은 현재 개발중인 새로운 모델들을 추가하여 더욱 폭 넓게 구매자들에게 어필할 것으로 예상하는데, 그 중 에서도 가장 기대하는 것은 하이브리드형 캔암 스파이더 이다.

Leduc에 따르면 새로운 삼륜 하이브리드의 프로토타입을 최근 시승했다고 하는데, 캔암은 캐나다정부의 지원으로 퀘벡의 Sherbrooke 대학과 이 프로젝트를 진행 중 이라고 한다. 그들의 목표는 야심적인데 파워나 성능을 희생하지 않고 같은 능력으로 효율을 증가시키면서 배출가스를 50%까지 줄인다고 한다.

이 프로젝트는 동사 캔암의 600cc Rotax 엔진을 사용하고 리튬이온 배터리로 움직이는 20kW 전기모터와 결합된다. 이 새로운 동력시스템은 현존 스파이더와 비교해서 연료효율 면에서 괄목할 만한 개선을 가져올 것으로 본다.

스파이더로 캔암은 놀랄만할 작품을 만들어낸 게 사실이다, 삼륜을 도로상에서 안정적으로 주행시킬 컨트롤시스템이 그렇고 가능한 한 쉽게 기어조작을 할 수 있게끔 한 세미오토매틱 방식의 트랜스미션이 그것 이다.

스포츠 및 투어링의 여러 라인업으로 잠재구매자들에게 폭넓게 어필하고 있다.

외관에 관해서 말 하자면 일반적인 상식을 넘는데 모터사이클 라이더뿐 아니라 자동차운전자들에게도 크게 어필한다. 면허는 각 주마다 다르지만 대부분 모터사이클의 면허를 필요로 하지는 않는다.

스파이더는 적응을 하는데 약간의 시간이 필요하다. 완전히 익숙해 질 때 까지, 그리고 뒤에 앉아서 릴렉스하고 완전히 주행을 즐길 수 있을 때 까지 하루 정도는 걸렸다.

캔암에 찬사를 주고 싶다, 이렇게 독특한 라이딩 경험을 제공하는 게 결코 쉽지 않은 작업이고 스파이더는 종래의 삼륜차량보다 월등한 성능을 제공한다.

기자회견에서 캔암의 암시로는 하이브리드 버전개발 외에 아직까지 공개되거나 집계되지 않은 잠재수요자를 끌어들이기 위한 계획이 있다고 한다.

야심차고 자금이 풍부한 모사인 BRP(Bombardier Recreational Products) 지원으로 어떤 제품을 스파이더가 제공할 지 기대가 된다.

원문: http://www.motorcycle-usa.com/97/11788/Motorcycle-Article/2012-Can-Am-Spyder-Roadsters-First-Ride.aspx

[정원사]

그렇다면 혹시 자동차로 등록이 될까요? 딱 경차네요.

[hyun]

자동차로도 등록이 안됩니다, 이륜이던 자동차던 당체 족보를 묻을 근거가 없어서리,

한국 법률에선 이런 레져비클에 대한 이해가 절대부족하고 융통성이 너무 없기 때문에 뭐 하나 법제를 만들기가 거의 불가능 할 정도죠,

일단 우리의 이해는 커야된다, 번쩍이고 화려해야한다, 비싸야한다 라는게 굳어졌는데, 워낙 경쟁이 치여서 살다보니 주변에 손쉽게 갖고 놀것도 많은데 그런것을 못 보는건 겨를이 없어서 이겠죠, 새나라차를 사진이라도 보고싶다는 것 보단 ---> 일단 우리는 커야 합니다

이런 풍족하고 다양한 레져문화는 아마도 다음세대에서 더욱 윤택해 질걸로 봅니다~

[정원사]

ATV(4륜 오토바이)도 등록이 된다고 하던데요....T.T

[조나단(한님)]

제주도에서만 가능하다고 알고 있는데요..--;

[먼지가되어]

이제 네발이도 기본 등화류가 있고 스테빌라이저, 차동기어, 최고속60 이하 - 이 세가지를 만족하면 등록됩니다. 스파이더는 차동기어도 없고 최고속도 빨라서 안되는지.. 그냥 횡G를 기준으로 하면 될걸...