인듀어런스(Endurance, 1912년 선박)
(위키피디아)
인듀어런스 호. 임페리얼 트랜스 남극원정에서 어니스트 섀클턴(Ernest Shackleton) 경과 27명의 선원과 한 마리의 고양이가 남극을 위해 항해한 바퀸틴(3개 이상의 돛대가 달린 범선). 1912년 노르웨이의 사네피오르에서 진수되었다. 원정을 떠난 지 3년 후, 그 배는 꽁꽁 언 얼음에 깔려 남극의 웨델 해에 가라앉았다. 그러나 그 배의 승무원은 모두 살아남았다.
[요약] 인듀어런스 호
1914년
12월 5일 사우스조지아 섬에서 항해 재개
12월 8일 처음으로 빙산과 마주침
12월 11일 부빙군을 과감히 뚫고 통과
1915년
1월 12일 코츠랜드 만에 도착
10월 15일 부빙군에서 벗어나 바다로 향함
10월 27일 인듀어런스호가 부빙군 사이에 껴서 난파
11월 7일 70일만에 부빙군이 녹음
12월 23일 오션 캠프를 떠남
1916년
4월 10일 보트를 띄워 육지로 향함, 엘리펀트 섬 상륙
4월 24일 6명의 선발대가 구조를 요청하러 사우스조지아 섬으로 향함
5월 8일 사우스조지아 섬의 남쪽 해안에 도착
5월 15일 섀클턴, 워슬리, 크린의 사우스조지아 섬 횡단 시작
5월 20일 포경기지에 도착
10월 8일 엘리펀트 섬에 남겨진 대원 전원 구조
증기와 항해로 혹한을 뚫고 나가려는 인듀어런스 호. 웨델 해, 임페리얼 트랜스 남극원정, 1915, Frank Hurley 사진
노르웨이 선박
이름 인듀어런스
제작 프람나이스 조선소, 사네피오르, 노르웨이
진수 1912년
운행마침 1915년
운명 1915년 11월 웨델 해에 가라앉음
특성
타입 바켄틴
톤수 348 GRT
길이 44m
들보 7.6m
추진력 350hp(260kW) 석탄 화력 증기 및 돛
속도 10.2노트(18.9km/h, 11.7mph)
승선인원 28
설계 및 시공
올레 안데루드 라센(Ole Aanderud Larsen)이 설계한 인듀어런스 호는 노르웨이 사네피오르에 있는 프람나이스 조선소에서 건조되었으며 1912년 12월 17일에 완전히 완성되었다. 그들은 숙련된 조선공일 뿐만 아니라 포경선이나 바다표범선을 타고 항해한 경험도 있었다. 배의 구조의 모든 세부 사항은 최대한의 내구성을 보장하기 위해 세심하게 계획되었다. 예를 들어 모든 조인트와 피팅은 최대 강도를 위해 교차 버팀되었다.
이 배는 1912년 12월 17일에 진수되었으며 처음에는 폴라리스(북극성)로 명명되었으며 길이 44m, 들보 7.6m의 348톤짜리 배다. 배의 원래 목적은 얼음으로 덮인 증기 요트로 북극의 소규모 관광객 및 사냥 파티에 호화로운 숙박 시설을 제공하는 것이었다. 런칭 당시 10인승 캐빈, 넓은 식당과 갤리선(요리사 2명이 숙박할 수 있음), 흡연실, 승객들이 사진을 현상할 수 있는 암실, 전기 조명, 작은 욕실까지 갖추고 있었다.
선체는 외부에서 비슷한 크기의 다른 선박과 비슷하게 생겼지만 그렇지 않았다. 배는 매우 견고한 구조로 극지 조건에 맞게 설계되었다. 용골 부재는 4개의 단단한 참나무 조각이었고, 하나는 다른 것 위에 하나의 두께를 더해 최대 2.2m가 되었고, 측면의 두께는 76.cm에서 46cm 사이였다.
정상만큼 많은 프레임과 두 배 두께의 프레임dl다. 최대 76cm 두께의 참나무와 노르웨이 전나무 판자로 만들어졌으며 매우 강하고 무거운 목재인 그린하트(greenheart)로 덮여 있었다. 그리고 얼음과 정면으로 마주할 활에 각별한 주의를 기울였다. 각 목재는 모양에 따라 선택된 하나의 떡갈나무로 만들어졌으므로 자연적인 모양이 선박 디자인의 곡선을 따랐다. 이 조각들을 합쳤을 때 두께는 1.3m였다.
세 개의 돛대 중 앞쪽에 있는 돛대는 네모 모양으로 조작된 반면, 뒤쪽에 있는 2개는 스쿠너처럼 앞뒤 돛을 달았다. 돛과 함께 350마력(260kW) 석탄 화력 증기 엔진이 장착되어 최대 10.2노트(18.9km/h, 11.7mph)의 속도를 낼 수 있다.
1912년에 진수될 당시 인듀어런스는 프리드조프 난센과 나중에 로알 아문센이 사용한 선박인 프레임(Fram)을 제외하고 아마도 지금까지 건조된 가장 강력한 목조 선박이었을 것이다. 배들 사이에는 한 가지 중요한 차이점이 있었다. 프레임은 사발형 바닥으로 되어 있어 얼음이 배를 향해 접근하면 압력을 받아 배가 위로 밀려나오게 된다
반면에 인듀어런스는 빙원과의 충돌에 저항하고 충돌 및 분쇄로 얼음을 깨기 위해 선체에 큰 고유 강도를 갖도록 설계되었다. 따라서 무거운 얼음 덩이로 얼도록 의도되지 않았으므로 얼음덩이의 압착 때에도 일어나지 않도록 설계되었다. 그러한 상황에서 배는 홀로 선체의 갈력한 힘에 의존해도록 했다.
소유권
이 배는 원래 아드리앙 드 게를라슈와 라스 크리스텐센을 위해 제작되었으며, 북극곰을 사냥하는 관광객을 위한 북극 크루즈에 사용하려고 했으나 재정적 문제로 게를라슈는 파트너십을 끊었고 크리스텐센은 프람나이스 조선소에서 배를 인도하고 장비를 갖추기 위한 최종 금액을 지불할 수 없었다. 1년 넘게 크리스텐센은 저장 공간이 상대적으로 적고 화물창이 없는 얼음 운반선으로서의 독특한 디자인 때문에 이 배를 판매하려 했지만 실패했다.
상대적으로 저장 공간이 적고 화물칸이 없었기 때문에 포경선으로는 쓸모없었다. 또는 개인 증기 요트로는 너무 크고 느리고 불편했다. 그래서 크리스텐센은 배를 섀클턴에게 11,600 영국파운드에 판매하게 되어 기뻤다. 이는 배의 총 건조 비용은 고사하고 조선소에 대한 미지급금을 간신히 충당했기 때문에 크리스텐센은 상당한 손실을 보았다. 그는 섀클턴 같은 위상을 가진 탐험가의 계획을 추진하기 위한 손실을 감수하게 되어 기뻤다고 썼다.
섀클턴은 배를 구입한 후 섀클턴 가족의 모토인 "뽀르띠뚜디네 빈치무스"(Fortitudine vincimus, "인내함으로써 우리는 승리한다")에 따라 인듀어런스로 개명했다.섀클턴은 배를 노르웨이에서 런던으로 이전했다. 1914년 봄에 밀월독(Millwall Dock)에 도착하여 탐험 목적으로 개조되었다.
배에 있는 대부분의 호화로운 숙박 시설과 부속품은 제거되었다. 여기에는 저장고와 장비를 위한 공간을 만들기 위해 많은 승객 캐빈을 제거하는 것이 포함되었으며, 낮은 데크에 있는 승무원 캐빈은 제거되어 화물창고로 바뀌었다. 섀클턴이 원정에 데리고 갈 선원들의 숙소는 비좁은 선수루에 만들 것이다.
암실은 보일러 앞의 원래 위치에 남아 있었다. 수리를 통해 배는 원래의 흰색에서 얼음 사이에서 더 잘 보이는 더 엄격한 검정색으로 다시 칠해졌으며 선수와 선미에 금박 소용돌이 장식이 칠해졌다. 배 이름이 바뀌었음에도 불구하고 북극성이라는 원래 이름을 상징하는 오각별 모양의 큰 배지를 선미에 남겨두었다.
배의 새 장비에는 4척의 보트가 포함되었다. 2개는 포경업계에서 중고로 구입한 6.4m 선미가 강화된 보트였고, 세 번째는 인듀어런스의 새로운 선장인 프랭크 워슬리(Frank Worsley)가 특별히 작성한 사양에 따라 탐험을 위해 제작된 6.9m 길이의 보트로 양쪽에서 노를 젖는 스타일이었다. 네 번째는 더 작은 모터보트였다. 수리 후, 이듀어런스는 플리머스로 짧은 해안 여행을 했다.
지난 16년 동안 거의 24척의 목조 선박이 남쪽 끝의 얼음 바다로 항해했다. 오로라를 제외하고 모두 귀환했다. 런던의 로이드사와 손해배상 해상보험회사는 인듀어런스의 선체, 기계 및 장비를 15,000 파운드에 인수했다. 항해하기 직전 더 타임스는 "지금까지 남극 탐사에 참여하는 선박의 보험은 마지막으로 접한 항구에서 중단되었으며 인듀어런스는 얼음 지대에서 보험에 가입하는 첫 번째 선박이 될 것이다."
더 타임스는 인듀어런스를 "극지 바다에서의 작업을 위해 특별히 제작된 것"이라고 칭찬하면서 "얼음으로 덮인 바다에서는 따뜻한 지역에서 많은 재난의 원인이 되는 난기류가 있을 수 없다"고 덧붙였다.
마지막 항해
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섀클턴의 항해
인듀어런스호는 1914년 8월 6일 플리머스에서 출항해 워슬리의 지휘 하에 아르헨티나 부에노스아이레스로 향했다. 섀클턴은 영국에 남아 원정대의 조직을 마무리하고 막바지 모금에 참석했다. 이것은 인듀어런스의 완성 후 첫 번째 주요 항해로 시험 항해였다.
대서양을 횡단하는 여행은 두 달 이상이 걸렸다. 얼음에 대비해 제작된 인듀어런스의 선체는 많은 선원들이 바다에 나가기에는 너무 둥글다고 생각했다. 섀클턴은 기선을 타고 부에노스아이레스로 가서 인듀어런스가 도착한 지 며칠 후 그의 원정대를 따라 잡았다.
1914년 10월 26일, 인듀어런스는 부에노스 아이레스에서 항해하여 마지막 기항지가 될 사우스 조지아 섬의 그리트비켄(Grytviken)에 있는 포경 기지로 11월 5일에 도착했다. 그리고 1914년 12월 5일 그리트비켄을 떠나 웨델해의 남부 지역으로 향했다.
사우스 조지아를 떠난 지 이틀 후, 인듀어런스는 극지방 얼음과 마주쳤고 진행 속도는 기어가는 수준으로 느려져 몇 주 동안 하루 평균 48km 미만을 주행했다. 1915년 1월 15일 인듀어런스는 목적지인 바셀만(Vahsel Bay) 320km 이내에 있었다.
다음날 아침까지 무거운 얼음덩어리가 목격되었고 오후에는 강풍이 발생했다. 이러한 조건에서는 전진이 불가능하다는 것이 명백해졌다. 인듀어런스는 땅에 박힌 커다란 빙산 아래로 피신했다. 다음 이틀 동안 인듀어런스는 산의 보호를 받으며 앞뒤로 움직였다.
1월 18일에 강풍은 완화되기 시작했고 인듀어런스는 엔진을 느리게 설정하여 중간 돛을 세웠다. 얼음이 사라졌다. 몇 시간 후 인듀어런스가 다시 한 번 얼음을 만날 때까지 진행은 천천히 이루어졌다. 얼음 사이로 운항을 결정하고 오후 5시에 얼음으로 들어갔다. 이 얼음은 전에 만났던 것과는 달랐고, 배는 곧 두껍지만 부드러운 쇄얼음 사이에 끼어 포위되었다.
강풍은 강도가 높아져 북쪽에서 육지를 향해 6일 동안 계속 불었다. 1월 24일까지 바람은 웨델 해의 얼음을 완전히 얼렸고, 인듀어런스는 눈으로 볼 수 있는 모든 방향으로 얼음으로 묶였다. 할 수 있는 일은 남서풍이 다른 방향으로 밀어붙여 얼음이 풀리고 열릴 때까지 기다리는 것뿐이었다.
1월 24일 이른 아침, 선박 전방 50야드(46m)의 얼음에 넓은 균열이 나타났다. 처음에는 15피트(4.6m)의 폭이 오전 중반까지 폭이 0.4km가 넘었기 때문에 대원들은 얼음이 부서지고 있다는 희망을 갖게 되었다. 그러나 쉬지않고 최고로 돛을 올리고 최고의 엔진 속도로 3시간을 달려도 배는 꿈쩍도 하지 않았다.
다음 날 동안 승무원들은 남풍이 얼음에 대한 압력을 풀어주기를 기다렸다. 바람은 희망하는 남서/남서 방향으로 되돌아갔지만 여전히 가볍고 불규칙했다. 때때로 얼음이 깨지는 것이 발견되었지만 배에 도달하지 않았고 몇 시간 내에 모두 얼었다. 1월 27일에 육체 노동으로 배 주변의 얼음을 자르고 깨뜨리는 시도가 있었지만 이것은 무의미한 것으로 판명되었다.
2월 14일, 0.4km 전방에 수로가 열렸고 새벽에 Endurance가 두께가 2피트(0.61m) 이하인 부드럽고 어린 얼음 웅덩이에 떠 있음을 보여주었다. 그러나 두께가 12~18피트(3.7~5.5m)인 단단한 얼음으로 둘러싸여 있어 앞으로 가는 경로를 차단했다.
선원들은 하루의 계속적인 작업으로 150야드(140m) 길이의 깨끗한 수로를 보았습니다. 이 작업은 다음 날(2월 15일)까지 계속되었으며 배가 수로를 질주할 수 있도록 증기를 상승한 상태에서 움직였다. 배가 연속적인 시도를 위해 후진하면서 길을 만들기 위해 뱃머리에서 20톤(18톤)으로 추정되는 느슨한 얼음 블록에 줄을 연결시켰다.
웅덩이는 배가 성공적으로 통과할 수 있을 만큼 충분한 추진력을 얻기에는 너무 작아서 하루가 끝날 무렵 얼음이 다시 얼기 시작했다. 오후 3시까지 배는 얼음을 통해 200야드(180m)의 거리를 만들었고 깨끗한 물까지 가려면 400야드(370m)가 남았습니다. 섀클턴은 석탄과 인력의 소비와 선박의 손상 위험이 너무 크다고 판단하여 중단을 선언했다.
표류
이러한 좌절감 후에 인듀어런스의 보일러가 꺼지고 얼음이 자연적으로 풀릴 때까지 배는 얼음과 함께 표류하게 되었다. 2월 17일 자정에 태양이 지평선 아래로 가라앉아 남극 여름의 끝을 알렸다. 2월 24일에는 배의 정기 감시가 취소되었으며 인듀어런스는 이제 해안 기지로 기능하고 있다.
배는 천천히 남쪽으로 표류했고 이 지점은 바셀 만의 예정된 도착 지점에서 60마일(97km) 이내에 있었다. 그러나 배와 해안 사이의 얼음 지형은 육로 탐험에 필요한 재료와 보급품을 싣고 여행하기에는 너무 험난했다.
3월까지 항해 관찰에 따르면 배(및 배를 담고 있던 얼음덩어리)는 여전히 움직이고 있었지만 이제는 서북서쪽으로 흔들리고 표류 속도가 증가하여 태양이 지평선 아래로 사라지고 어두운 남극 겨울이 시작된 3월 초와 5월 2일 사이에 210km(130마일) 이동하는 것으로 나타났다.
그럼에도 불구하고 배에 탄 사람들은 날씨가 변하여 얼음이 깨지기기를 바랐다. 또는 봄이 되어 날씨가 따뜻해지고 북쪽으로 표류하는 배가 풀려날 수 있기를 바랐다.
1915년 7월 14일, 인듀어런스는 시속 112km, 기온이 -33°까지 떨어지는 남서 강풍에 휩쓸렸다. 눈보라는 7월 16일까지 계속되었다. 이것은 팩 얼음을 더 작고 개별적인 빙원으로 쪼개었고 각각은 날씨의 힘에 따라 반독립적으로 움직이기 시작했으며 웨델 해 북쪽의 바다를 열었다.
그리고 남풍이 불고 부서진 얼음이 스스로 쌓이는 동안 개별 얼음이 다른 방향으로 이동하는 데 긴 시간을 제공했다. 이로 인해 얼음바닥에 집중적인 국지적 압력이 발생했습니다. 얼음이 "작동"하기 시작했고 얼음이 부서지고 충돌하는 소리가 다음날까지 배에 있는 사람들에게 들렸다. 얼음 틈이 발견되었지만 배를 잡고 있는 얼음에는 접근하지 못했다.
7월에 배는 북쪽으로 260km를 더 표류했다. 8월 1일 아침, 압력파가 배를 잡고 있는 빙원을 통과하여 400톤의 배를 들어 올리면서 배가 물웅덩이에 떨어지기 전에 배가 좌현으로 급격히 기울어져 처음으로 거의 6개월만에다시 부상했다. 부서진 얼음 조각은 배의 사방에서 접근해 다른 얼음 조각과 어울려 격렬하게 인듀어런스를 앞뒤로 흔들었다.
15분 후 후, 후미에서 온 한 힘이 배의 선수를 압력으로 선체를 빙원 위로 들어 올려 좌현으로 5도 정도 기울어졌다. 밤새 강풍은 빙원을 더 교란시켜 선체의 우현 쪽으로 몰아붙이고 얼음 판을 갑판 배수구 높이에 도달할 때까지 45도 각도로 위로 밀어 올렸다. 그렇지만 지난 며칠 동안의 시련에도 불구하고 배는 손상되지 않았다.
8월 29일 두 차례의 압력파가 배를 강타했으나 사고는 없었다. 8월 31일 저녁, 천천히 상승되는 압력이 배를 움켜지어 이로 인해 선체와 목재가 계속해서 삐걱거렸다. 배 주위의 얼음은 밤새 움직여 부서져 선체의 좌현을 강타했다. 9월 30일 오후까지 모든 것이 다시 조용했고, 그 무렵에는 하루에 10시간의 햇빛과 때때로 영상의 온도로 봄의 징후가 있었다.
큰 빙류가 인듀어런스의 뱃머리를 휩쓴 후 우현 빔에 쌓인 얼음과 눈이 있는 배의 측면을 강타했다. 배의 구조는 소리를 내며 부서졌다. 목수 해리 맥니쉬는 상부 데크를 지지하는 단단한 참나무 기둥이 "지팡이 조각처럼" 눈에 띄게 구부러져 있다고 언급했다.
갑판에서 배의 돛대는 용골의 디딤점이 왜곡되면서 앞뒤로 휘젓고 있었다. 이러한 당혹스러운 징후에도 불구하고 프랭크 워슬리 선장은 선박 구조의 힘으로 인해 얼음이 선체에 쌓여 얼음 자체가 부서지고 있다고 지적했다.
"배가 더 이상 참을 수 없는 것처럼 보이는 것처럼 백만 톤 또는 그 이상의 무게가 나가는 거대한 유빙이 우리의 작은 배에 균열을 일으켜 압력을 덜어줍니다. 얼음 위에서 우리 배의 행동은 훌륭했습니다. 의심할 여지 없이 이 배는 지금까지 만들어진 가장 훌륭한 작은 목조 선박입니다."
그럼에도 불구하고, 이 시련 이후 배의 갑판은 영구적으로 파괴되었다.
최종 파괴
10월까지 거의 6°C의 온도가 기록되었고 얼음이 더 열릴 조짐을 보였다. 지난 7월부터 선박의 우현에 막혀 있던 얼음은 10월 14일에 부서져 9개월 만에 처음으로 배를 개방된 물 웅덩이에 띄웠다. 10월 16일, 섀클턴은 배가 얼음 구멍을 이용할 수 있도록 증기를 올리라고 명령했다.
보일러가 얼음에서 녹은 담수로 채워지는 데 거의 4시간이 걸렸고, 장치 중 하나에서 누수가 발견되어 펌프에서 빼내고 수리한 다음 다시 채워야 했다. 다음 날 배 앞에서 열린 물길이 보였다. 보일러가 하나만 켜져 있었고 엔진을 사용하기에 증기가 충분하지 않았기 때문에 모든 돛을 올려 배를 느슨한 얼음 속으로 밀어넣으려 했지만 성공하지 못했다.
10월 18일 늦은 오후, 배 주변의 얼음이 다시 얼었다. 단 5초 만에 배는 20도 기울어졌고 30도에서 정지할 때까지 계속되었다. 좌현이 얼음 위에 누웠고 그 쪽의 기둥에 매달린 보트들이 거의 얼음에 닿았다. 이것은 배를 겉보기에 안전한 위치에 두었다.
양쪽 두 개의 얼음 덩어리 사이에 끼인 상태임에도 불구하고 인듀어런스는 우현에서 좌현으로 밀려났고 우현에서 더 많은 압력이 가해지면 좌현 빙원의 상단 위로 선체를 위로 밀어 올릴 것이다. 실제로 배의 바닥 아래에서 서로 충돌했다. 어쨌든 이 위치에서 4시간 후에 얼음이 갈라지고 배는 평평한 상태로 돌아왔다.
얼음은 그 달의 나머지 기간 동안 비교적 고요했다. 10월 20일에 증기가 다시 상승하고 엔진이 테스트되었다. 10월 22일, 온도는 6°C에서 -26°C로 급격히 떨어졌고 바람은 남서에서 북동쪽으로 방향을 틀었다. 이로 인해 풀린 얼음이 남극 해안에 다시 한 번 압축되었다.
10월 23일에는 기압능선이 얼음에 형성되어 배 근처로 이동하는 것을 볼 수 있었다. 다음 날 일련의 압력파가 배를 강타하여 배 주변의 얼음이 별도의 큰 조각으로 부서진 다음 굴러서 모든 방향으로 회전했다. 배는 앞뒤로 이동하다가 우현 쪽에서 하나는 선수, 다른 하나는 선미에서 끼이는 반면, 좌현에서는 얼음이 중앙부에 충돌하여 선체에 엄청난 굽힘력을 가했다. 장비의 일부가 변형에 의해 부러졌다.
큰 얼음 덩어리가 선미에 부딪혀 선체 판자에서 선미 기둥이 찢어졌다. 거의 동시에 기관실과 전방 화물창에 동시 범람이 발생했다. 휴대용 수동 펌프를 모두 사용하고 주요 빌지 펌프를 구동하기 위해 증기를 발생시켰음에도 불구하고 수위는 계속 상승했다.
주요 인력으로 구동되는 데크 펌프는 흡입구가 얼어서 작동하지 않았으며 석탄 벙커 내부에서 펌프 파이프에 끓는 물 양동이를 부은 다음 흡입 밸브 위로 블로터를 작동해야만 복구할 수 있었다. 맥니쉬는 선원들이 배치되는 동안 손상된 선미 지역을 봉쇄하기 위해 샤프트 터널에 코퍼댐을 만들었다. 한편 선원들은 주 펌프에서 15분 켜고 15분 끄는 일에 배치했다. 28시간의 연속 작업 끝에 물의 유입은 막았다. 배는 여전히 심하게 침수되었다.
10월 24일, 손상된 배는 추가 압력파에 의해 난파되었다. 좌현의 얼음은 측면에 대해 더 심하게 눌려 용골이 길이를 따라 휘어지고 배의 목재에서 거의 연속적인 삐걱거리는 소리, 신음 소리, 균열 및 "비명"이 발생했다. 엔진룸의 발판이 위로 올라갔고 구획이 압축되면서 더 이상 제자리에 앉지 않았다. 배의 선수 쪽 갑판은 최대 15cm까지 안쪽으로 휘었다. 오후 10시에 섀클턴은 배의 보트, 상점 및 필수 장비를 배 주변 얼음 위로 옮기라고 명령했다.
10월 25일 오후에는 얼음의 압력이 더 높아졌다. 배의 메인 데크는 선체 중앙에서 위쪽으로 구부러졌고 빔은 절단되었다. 얼음이 선미 쪽으로 움직이면서 배의 선미 부분이 들리고 손상된 선미 기둥과 방향타가 찢어졌다. 이 각도로 인해 배의 모든 물이 앞으로 흐르고 뱃머리에 모인 다음 얼기 시작했다.
선미의 얼음 작용과 선수의 과도한 무게로 인해 선수가 먼저 가라 앉았다. 그 자체의 압력으로 얼음은 선수루를 부수고 배 앞쪽의 갑판에 쌓여 배의 끝 부분에 무게를 더했다. 이 모든 과정을 통해 펌핑 작업은 계속되었지만 하루가 끝날 무렵 섀클턴은 이 작업을 중지하고 대원들에게 보급품을 얼음으로 가져갈 것을 명령했다.
다음날에는 더 많은 보급품과 물자를 회수하기 위해 일행을 다시 배로 보냈다. 그들은 배 전체가 안쪽으로 밀려와 압축되었으며 얼음이 선수와 선미 부분을 완전히 채웠다는 것을 발견했다. 배의 푸른 기장은 섀클턴의 말에 따르면 "색깔이 날아갈" 수 있도록 주 마스터 돛대를 들어 올렸습니다.
썰매로 보트와 보급품을 육상으로 끌어내리려는 시도가 실패한 후, 섀클턴은 노력이 너무 강렬했으며, 원정대가 썰매를 북쪽으로 실어 나르다가 해체될 때까지 얼음 위에서 야영을 해야 한다는 것을 깨달았다.
더 많은 대원이 배로 보내져 남은 항목을 인양했다. 식량의 많은 부분이 물에 잠긴 하부 갑판에 남겨졌다. 그것들을 회수할 수 있는 유일한 방법은 1피트 이상의 두께와 3피트의 물 아래에 있는 메인 데크를 뚫는 것뿐이었다. 일부 상자와 상자는 구멍이 뚫린 후 떠오른 반면 다른 상자는 갈고리로 회수했다. 난파선에서 총 3.5톤에 가까운 물품이 회수되었다.
11월 8일 섀클턴이 추가 인양을 검토하기 위해 배로 돌아왔을 때 일행은 여전히 인듀어런스의 잔해에서 3.2km 떵어진 곳에서 야영을 하고 있었다. 이제 배는 얼음 속으로 46cm 더 가라앉았고 상갑판은 이제 얼음과 거의 수평이 되었다. 배의 내부는 굳어진 얼음과 눈으로 거의 가득 차 더 이상의 작업이 불가능했다.
선수와 선미의 손상, 그리고 좌현에 대한 얼음의 힘으로 인해 선박의 측면에 있는 선체의 많은 부분이 선박의 나머지 부분에서 분리되었고 얼음의 힘으로 인해 안쪽으로 움직인다. 어떤 곳에서는 외부 선체 판자가 이제 용골과 일직선이 되었다.
데크하우스의 좌현벽에 붙어 있던 빈 연료유 캔이 벽을 통해 밀려들어간 후 캔과 벽이 데크하우스의 우현쪽에 있는 대응물에 기대어 놓였다. 기관실 위 메인 데크의 좌현에 있던 5열의 캐빈과 그 내용물을 하나의 캐빈 공간으로 압축했다.
11월 13일, 새로운 압력파가 얼음을 휩쓸었다. 선수가 마침내 부서지면서 전방의 탑갤런트 마스트와 탑마스트가 무너졌다. 이 순간들은 원정 사진작가 프랭크 헐리(Frank Hurley)가 필름에 기록했다.
메인 마스트는 베이스 근처에서 갈라졌고 얼마 지나지 않아 메인 마스트와 미젠 마스트가 함께 부서져 무너져 내렸으며, 이것도 헐리가 촬영했다.
11월 21일 늦은 오후, 나머지 잔해의 움직임이 또 다른 압력파를 강타하면서 감지되었다. 1분 만에 플로어가 함께 움직이면서 인듀어런스 호의 선미가 얼음 밖으로 들어 올려졌고 압력이 지나고 흩어지면서 난파선 전체가 바다에 가라앉았다. 다음날 낮이 되자 인듀어런스가 가라앉은 지점을 둘러싼 얼음이 다시 함께 움직여 난파선의 흔적을 지워버렸다.
승무원
인듀어런스 호의 마지막 항해에 있었던 승무원은 아래 나열된 28명으로 구성되었다.
원정대장 어니스트 섀클턴 경
프랭크 와일드, 부사령관
Frank Worsley, 선장 및 항해사
라이오넬 그린스트리트, 부기장
Tom Crean, 2등 장교
알프레드 치담, 3등 장교
휴버트 허드슨, 네비게이터
루이스 리킨슨, 엔지니어
알렉산더 커, 엔지니어
Alexander Macklin, 외과의사
제임스 매킬로이, 외과의
지질학자 제임스 워디 경
Leonard Hussey, 기상학자
물리학자 레지날드 제임스
로버트 클라크, 생물학자
사진작가 프랭크 헐리
아티스트 조지 마스턴
Thomas Orde-Lees, 모터 전문가 및 점주
해리 "치피" 맥니쉬, 카펜터
찰스 그린, 쿡
월터 하우, 유능한 선원
윌리엄 베이크웰, 에이블 시맨
Timothy McCarthy, 유능한 선원
Thomas McLeod, 에이블 선원
존 빈센트, 보트웨인
어니스트 홀니스, 스토커
윌리엄 스티븐슨, 스토커
퍼스 블랙보로우, 스튜어드
배의 고양이, 치피 부인
Sir Ernest Shackleton, Expedition Leader
Frank Wild, Second-in-Command
Frank Worsley, Captain and Navigator
Lionel Greenstreet, First Officer
Tom Crean, Second Officer
Alfred Cheetham, Third Officer
Hubert Hudson, Navigator
Lewis Rickinson, Engineer
Alexander Kerr, Engineer
Alexander Macklin, Surgeon
James McIlroy, Surgeon
Sir James Wordie, Geologist
Leonard Hussey, Meteorologist
Reginald James, Physicist
Robert Clark, Biologist
Frank Hurley, Photographer
George Marston, Artist
Thomas Orde-Lees, Motor Expert and Storekeeper
Harry "Chippy" McNish, Carpenter
Charles Green, Cook
Walter How, Able Seaman
William Bakewell, Able Seaman
Timothy McCarthy, Able Seaman
Thomas McLeod, Able Seaman
John Vincent, Boatswain
Ernest Holness, Stoker
William Stephenson, Stoker
Perce Blackborow, Steward
Mrs Chippy, Ship's Cat
광고
인듀어런스의 승무원을 모집하기 위해 섀클턴은 <The Times of London>에 다음과 같은 광고를 게재했다.
승무원 모집
적은 임금, 혹독한 추위, 완전한 암흑의 긴 달, 끊임없는 위험, 안전한 귀환 의심. 성공할 경우 명예와 인정.
칼 홉킨스 엘모어는 1944년 책 Quit You like Men의 광고에 대해 논의할 때 섀클턴의 말을 인용했다. 이 광고는 줄리안 왓킨스의 위대한 100대 광고(The 100 Greatest Advertisements: 1852–1958)에 나열되었지만 현재까지 어떤 흔적도 발견되지 않았다. 많은 소식통은 섀클턴의 광고 이야기가 출처가 의심스럽다고 결론지었다.
승무원은 광고가 약속한 인정을 받았다. 타임지는 그들의 항해를 "가장 유명한 생존 서사시"로 간주했다.
유산
미국 언론인 알프레드 랜싱의 1959년 책 <Endurance: Shackleton's Incredible Voyage>는 섀클턴과 그의 부하들이 배에서 견뎌야 했던 시련을 묘사했다. 그리고 빠르게 베스트셀러가 되었다.
영국 왕립 해군의 남극 초계함 2척이 섀클턴의 배를 기리기 위해 Endurance로 명명되었다. 1956년 5월에 진수된 첫 번째 HMS Endurance는 나중에 페넌트 번호 A171을 수여받았으며 1986년까지 얼음 순찰 및 수로 측량선으로 활동했다. 두 번째 HMS Endurance는 1992년 노르웨이에서 구입하여 MV Polar Circle로 명명되었다. 그 배는 2008년에 유지 보수 중 절차상의 오류로 인해 심각한 홍수를 겪었고 영국으로 반환되었지만 2016년에 폐기되기 전에 수리되지 않았다.
SpaceX Crew Dragon Endurance 우주선은 부분적으로 이 배의 이름을 따서 명명되었다.
인듀어런스 호의 잔해
1998년 엘레판트 섬 남서쪽에 있는 스틴커 포인터에서 발견된 잔해는 배에서 나온 표류물로 잘못 식별되었다. 대신 1877년 코네티컷 봉인선 찰스 시어러의 난파선에서 가져온 것이다. 2001년 난파선 사냥꾼 데이비드 먼스는 인듀어런스의 난파선을 찾기 위한 탐험을 계획했지만 실패했다. 2003년까지 두 개의 라이벌 그룹이 난파선을 찾기 위한 탐사 계획을 세웠지만 실제로 어떤 탐사도 이루어지지 않았다.
2010년, 먼스는 난파선을 찾기 위한 새로운 계획을 발표했다. 이 계획은 내셔널 지오그래픽 학회가 후원하지만 예상 비용으로 미화 1천만 달러의 잔액에 대한 후원을 찾아야 한다. 런던 자연사 박물관의 에이드리언 글로버가 수행한 2013년 연구에 따르면 남극 환류 해류가 나무에 구멍을 내는 "선박 벌레"를 막아냄으로써 해저의 난파선을 보존할 수 있다고 제안한다.
2018-2019년 남극 여름에 장거리 자율 수중 차량(AUV)을 사용하여 난파선의 위치를 파악하고 사진을 찍을 수 있는 웨델 해 원정이 진행되었다. 이 탐험은 연구원들의 AUV도 얼음으로 사라졌을 때 실패했다. 난파선은 바다 밑 약 3,000미터 아래 평평한 지형에 놓여 있으며 막대한 퇴적물 퇴적물과 침식이 거의 또는 전혀 영향을 미치지 않는 것으로 추측된다.
스코트 극지연구소의 줄리안 다우데스웰에 따르면 해저의 조건은 줄리안 다우데스웰은 인듀어런스가 해를 입지 않아야 하며 1915년 얼음에 가라앉았을 때와 같은 상태가 될 것임을 의미한다. 그는 또한 내구력을 찾기 위한 미래의 모든 시도는 라센 빙붕의 융해와 후퇴를 연구할 의도로 시작된 2019년과 같은 이 지역에 대한 다른 주요 과학 탐사에 "추가"가 될 것이라고 언급했다.
2021년 7월, 인듀어런스의 잔해를 탐험하기 위한 새로운 탐험인 Endurance22가 Saab 잠수정 기술을 사용하여 2022년 초에 발사될 것이라고 발표했다. 발견되면 난파선이 방해받지 않고 3D로 스캔된다.