최근에 2.3 mm 두께 러버에 대해서 오해를 하고 계신 분들이 계셔서 러버에 대한 여러가지 잘못된 정보들을 바로잡는 계기로 본 글을 작성합니다.
1. 러버의 전체 두께는 탑시트의 두께와 스폰지의 두께가 합해져서 결정됩니다.
ITTF의 규정에는 러버의 전체 두께를 4mm 이내로 규정하고 있지만, 탑시트와 스폰지 두께에 대해서는 규정이 없습니다.
그렇지만 탑시트의 두께와 스폰지의 두께는 균일해야 하며, 그 형태와 성능에 대해서는 세심한 규정이 있고, 러버의 생산 전 단계에서 엄격한 심사를 통과 해야만 사용이 가능합니다.
2. 일반적으로 인기를 누려 온 러버의 구조는 탑시트 표층의 0.8mm, 칼럼 (기둥) 두께가 0.8mm였습니다.
즉 탑시트의 총 두께는 1.6mm입니다.
그러므로 4mm 이내에서 사용 가능한 스폰지의 두께는 2.4mm가 될 수 있습니다.
그러나 러버를 접착하는 과정에서 두께가 증가될 수 있으므로 대부분의 제조사는 보다 더 안전한 두께를 취하려고 합니다.
3. 일본 회사들은 1.9mm, 2.1mm 를 표준 스폰지 두께로 많이 적용해 왔고, 유럽 회사들은 일본 회사들과 경쟁하기 위해서 조금 더 구꺼운 두께인 2.0mm, 2.2mm를 표준적인 스폰지 두께로 많이 적용해 왔습니다.
만약 2.1mm가 가장 두꺼운 스폰지라고 한다면 1.6mm 표층과 더할 때 3.7mm가 됩니다.
4. 러버의 총 두께 한계가 4.0mm임을 고려하고 오차를 고려할 때 3.9mm 정도까지는 충분히 제작할 수 있으리라고 예상 가능합니다. 그러나 전통적으로 일본 회사는 2.1mm를 적용하여 최종 두께는 3.7mm, 유럽 회사들은 2.2mm를 적용하여 3.8mm를 최종적인 두께로 생각해 왔습니다.
그 이유는 과거 스피드 글루잉이 있던 시절, 스피드 글루잉으로 인해 러버가 부풀어 올라 3.9mm 정도가 될 수 있기 때문입니다.
5. 그러나 스피드 글루잉이 금지된 이후 유럽 회사들은 스피드 글루잉을 하지 않으므로 러버 두께를 조금 더 올려도 된다고 생각했습니다. 그래서 2.2 라는 표현 대신 Max 라는 두께 표시가 사용되고, 스폰지 두께는 2.2~2.3mm를 취하게 됩니다. 즉 1.6mm의 탑시트 두께에 2.3mm의 스폰지가 더해져도 여전히 3.9mm에 불과하기 때문에 해당되는 두께를 취한 것입니다.
(제가 숫자에 약해서 연도 표기는 없이 그냥 적습니다. 이 시기는 대략 님부스, 시누스의 시대입니다.)
6. 그러나 제니우스 러버의 등장 이후 부스터의 사용 가능성을 염두에 둔 새로운 사이즈가 재등장하기 시작합니다. 즉 유럽 러버들도 부스팅을 해서 사용하는 선수들을 고려해서 조금 더 낮은 두께로 스폰지 두께를 낮추기 시작한 것입니다.
그 결과 유럽 러버들도 1.9mm, 2.1mm의 표기법이 적용되면서 약 0.1mm가 더 얇아졌습니다.
(이 시기는 에볼루션 러버의 등장 시기 이후입니다.)
7. 정리하면 님부스 러버는 부스터 사용 가능성을 배제하고 2.3mm 가까운 맥스 스폰지를 적용했다고 하면, 에볼루션 러버는 선수들의 부스터 사용 가능성을 고려하여 가장 두꺼운 스폰지를 썼을 때에도 규정보다 0.2~0.3mm가 더 여유가 있도록 제작했다고 할 수 있습니다. (참고로 선수들이 부스터를 적용해 사용한 러버들은 시판되는 러버들보다 더 단단한 것들입니다.)
8. 그러나 에볼루션 러버는 극한의 성능을 목표로 한 만큼, 해당 러버를 능가하는 발전형 러버를 만들기가 쉽지 않았습니다.
특히 극강의 회전과 파워를 목표로 한 MX-P를 능가하는 러버를 만드는 것이 쉽지 않았습니다.
지금도 시장에서 가장 많은 인기를 누리고 있는 이유는 MX-P가 ESN에서 제작한 러버 중 가장 힘과 회전력이 높기 때문입니다.
9. MX-P 는 공을 가지고 끌고 가는 힘도 가장 극단적으로 높지만, 공을 바깥쪽으로 튕겨 내는 반발력도 극도로 높습니다. 그러므로 아주 짧은 시간에 공을 철컥 잡고 위로 끌어 올리면서 동시에 강하게 튕겨내는 움직임이 동시에 일어나는데, 정확한 임팩트가 있지 않으면 가끔씩 공이 원하지 않는 방향으로 움직이는 문제가 일어났습니다.
9. 이후 ESN에서는 MX-P보다 조금 더 성능을 낮춤으로 극강의 회전과 파워가 초래할 수 있는 문제들을 희석시키는 방향으로 움직여 왔습니다.
최초에는 성능의 맥스치를 낮춘 MX-S 가 다소 완화된, 그러면서 성능은 더 안정화된 개선형 러버로 등장했습니다.
10. 이후 이런 문제를 근본적으로 해결하기 위해 NEXY에서는 새로운 표층 구조를 도입했습니다. 즉 러버를 끌어 올리는 표층과 러버를 바깥쪽으로 튕겨내는 스폰지 간 움직임 격차를 줄이기 위해서 탑시트의 기둥을 더 짧게 만들었습니다.
넥시가 이런 카리스 러버의 레시피를 공개한 이후 (해당 내용은 해외 사이트에도 영문으로 소개되었습니다.)
11. ESN에서는 넥시의 레시피와는 조금 다르게, 탑시트의 표층도 조금 줄이고 칼럼도 줄이는 형태로 러버를 변경했습니다. 이러한 변화는 러버의 불안정한 움직임은 제어할 수 있었지만 결과적으로 표층의 두께가 얇아지면서 공을 잡아 채는 힘이 부족해 지는 결과를 빚었습니다. 이후 ESN의 러버들은 MX-P 로부터 다운그레이드된 러버들이 신러버로 출시되어 왔습니다.
12. 티바의 MX-P50은 이런 상황에서 최초로 MX-P 의 업그레이드 버전 성격을 가지고 출시된 러버라고 할 수 있습니다. MX-P 러버가 47.5 도 경도로 출시된 이후 그 이상의 경도 러버가 나오지 않던 상황에서 50도 경도의 러버가 출시된 것은 더 높은 성능으로 나아가도 성능의 불균형 문제가 발생하지 않으리라는 확신에 기반한 것이기 때문입니다.
13. 한편 ESN의 다운그레이드형 러버들은 표층과 칼럼에서 두께를 줄였기 때문에 2.3mm 두께의 스폰지를 채용하더라도 러버의 총 두께는 MX-P 2.1mm 러버와 동일해집니다.
그러므로 러버 스폰지 두께가 2.1mm에서 2.3mm로 늘었다는 것이 러버 전체의 두께 변경과 같은 말은 아닙니다.
14. 위에 적은 글은 티바사의 러버를 기준으로 작성된 것이므로 타사 러버들은 해당 시기를 적용하고 이해하시면 될 것 같습니다.
결론적으로 말하면 러버 스폰지 두께가 2.3mm 로 바뀐 것은 탑시트 두께의 변경과 연결해서 이해해야 합니다.
이상 도움 되셨기를 바랍니다.
감사합니다.
댓글
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답댓글 작성자Oscar 작성자 본인 여부 작성자 작성시간 19.07.31 예, 그런 방법도 가능합니다. 그러나 자기 임팩트보다 스폰지 힘으로 치시는 경우는 무조건 두꺼운 것이 좋으실 수도 있어요.
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답댓글 작성자떠날수없네 작성시간 19.09.13 감사합니다. 글이 도움이 됩니다.
어쩐지 저는 훈련용 고래의 감각이 너무나 좋았고 드라이브시 최고의 짜릿함을 느꼈습니다.
반면 최신 독일제러버의 감각은 좋았지만 갈증은 해소가 되지 않았습니다.
저는 3.7mm의 감각을 선호하며 탑시트의 돌기가 촘촘하며 돌기의 높이가 낮은 것을 선호합니다.
이런 러버는 어떤 러버가 있는지 궁금하네요. -
답댓글 작성자Oscar 작성자 본인 여부 작성자 작성시간 19.09.15 MX-K H는 어떨까요?
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답댓글 작성자떠날수없네 작성시간 19.09.15 감각적으로는 원하는 감각일듯 한데 경도가 높은 러버들은 하회전볼을 칠때 임팩트가 부족한 하위부수는 버거움을 느끼더라구요, 아주 직접적인 감각이라면 한번 도전해보고 싶네요 ~
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작성자Jshua Sung Kim 작성시간 24.02.28 감사합니다ㆍ