차 나올때까지 대차로 받은 A4 시승기 입니다.
4일간 타면서 하늘이 도왔는지 다양한 기후에서의 체험이 가능 하였습니다.
아주 덥고 습한날, 비오는날, 선선한날, 새벽의 텅빈 국도를 혼자 별짓다해본날등등
먼저 익스테리어
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작년에 싱글프레임적용시키고 뒷모습약간 바뀌었습니다. 그리고 메이커측은 풀모델 체인지라 우깁니다.
라인은 좋습니다. 단지 코가 너무길어 코끼리 수준 입니다. 비머의 극단적으로 짧은 오버행과 비교됩니다.
인테리어
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보시는봐와 같이 심플 합니다. 시승차는 우드가 아닌 알루미늄장식입니다. 깔끔한게 보기 좋습니다.
하지만 설계가 오래되어 구식냄새가 폴폴 납니다. 센타페시아의 구성을 보면 맨위 바람나오는 구멍
담에 각종 스위치, 모니터, 에어콘순입니다. 요즘나오는 차와는 많이 다릅니다. 요즘의 차량은 모니터를 보기 위해 시선이 밑으로 향하는거 방지하기 위해 맨위에 위치 시킵니다. 그밑이나 옆에 송풍구가 위치하는게 일반적입니다. 그리고 수납공간은 완전 꽝 입니다. 컵홀더 앞에하나 뒤에 두개 앞문짝에 포켓, 글로브 박스, 가운데 있으나 마나한 콘솔이 다 입니다. 앞쪽에 컵홀더 하나인건 누구 생각인지 궁금하기만 하군요. 그리고 최고의 불만은 시속15km이상이면 자동으로 문 잡깁니다만 이거 아무짝에 쓸모 없는 겁니다. 왜냐구요. 주행중 안에서 문 열면 다 열립니다. 뒤에 애들태우면 불안하기 짝이 없습니다. 한국 일본 사양 마찬가지고요 예전모델은 문 잠겨있으면 문손잡이 두변당겨야 열렷는데 이번에 모델체인지 되면서 잠겨있어도 걍 열면 다 열리게 바뀌었습니다. 왜 그러냐고 딜러에 물어보면 황당한 대답을 합니다."사고나면 좀더 빨리 탈출하기 위해서랍니다" 일단 뒤는 차일드락 양쪽다 lock걸어놨습니다.
그래서 뒤에 사람태우면 본의 아니게친절하게 가서 열어 줍니다. 좀 맘에 안드는 사람이 뒤에 타고 있으면 창문열어 문열라 합니다.
시트는 독일차 답게 딱딱 합니다. 시트포지션좋고, 각종스위치 눌러보면 시트에서 어깨 않때고도 손 닿는 위치에 있어 편합니다. 뭐 스위치라고 해봐야 몇개 없지만...
엔진룸
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이차의 심장은 2리터 직분사 엔진에 터보 입니다.
터빈은 1950rpm부터 작동이 됩니다.
최대출력 147kW(200ps)/5,100-6,000rpm
최대토크 280Nm(28.5kgm)/1,800-5,000rpm
쓰고보니 이상한점이 있네요 터빈은 1950부터 작동이 되는데 최대토크가 1800부터 입니다. 아시는분 답글 달아 주세요. 이거 내가 뭔가 잘못 알고 있는건지도 모르겠네요
사진 보심 알겠지만 원래 4.2리터 엔진까지 들어가게 만들어 놔서 아주 여유 있습니다. 튜닝 좋아하시는 분들에게는 매리트 있습니다.
아주 찌는듯이 더운날 딜러가 대차 가져왔습니다 하고 우리집 앞에서 전화를 합니다.
약속시간보다 한 10분 빨리 왔습니다. 딜러에게 키 받고 대충 설명듣고는 딜러 나의 정든 애마를 데리고 가 버립니다.ㅠㅠ
가자마자 우선 차 주위를 한바퀴 돌아 봅니다. 그리고는 문짝을 열고 탑승. 독일차 특유의 묵직한 문짝입니다. 우선 시트를 맞추고 룸밀러,사이드 밀러 조정하고 시동을 겁니다. 아주 경쾌하게 시동이 걸립니다. 시트와 핸들을 타고 진동이 전해 집니다. 조용하지도 않습니다. 이거 마님에게는 치명적인 감점 요인인데라고 생각하고 출발~~~~~
이상 1부끝
다음 이시간에..........................
댓글
댓글 리스트-
답댓글 작성자lawstar 작성시간 06.09.27 제 생각에, 보통의 N/A엔진이 1,000cc당 최대촐력이 10kg.m를 넘지 못하는 것은 토크곡선을 최대한 길게 끌고가기 위한 희생(?) 때문이라고 생각합니다. 즉, 최대토크를 그 이상으로 세팅하는 것도 가능하지만, 그렇게 될 경우 엔진의 회전저항 때문에 토크곡선이 급격하게 떨어지게 되어서 엔진의 최대회전수를 6,000rpm 이상까지 끌고 가려면 너무 급격한 폭발력은 오히려 마이너스가 될 것입니다. 토크라는 것은 기본적으로 폭발력에 의하여 결정되는 것이고, 이 폭발력은 직선운동으로 발현되는데, 이것을 회전운동으로 전환시키는 과정에서의 저항이 생기기 때문에, 갑작스럽게 증가한 토크는 오히려 회전운동으로의 전환을 방해하겠지요.
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답댓글 작성자lawstar 작성시간 06.09.27 그런데... 터보엔진의 경우에는 터빈이 작동하지 않는 낮은 알피엠에서 일반 N/A엔진보다 더 높은 폭발이 이루어지도록 나오게 세팅을 하더라도(이때, 피스톤의 직선운동이 회전운동으로 변환되는 과정에서 강력한 회전저항에 부딪히게 될 것이고, 만약 N/A엔진이라면 그 이후 급격한 토크저하 및 출력저하로 이어질 겁니다) 그 이후에 터빈이 작동하면서 더 강력한 폭발력으로 직선운동을 하게 되면서 이러한 회전저항을 극복할 수 있게 될 것이고, 그 이후의 공급되는 연료의 양 등을 조절하여 플랫한 토크곡선을 그리도록 유도할 것으로 생각됩니다.
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답댓글 작성자lawstar 작성시간 06.09.27 이상의 내용은 제가 알고 있는 기본지식을 토대로 제 나름대로 추측해 본 것이기 때문에 오류의 가능성도 있으니까, 그냥 참고만 하세요...
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답댓글 작성자mizad 작성자 본인 여부 작성자 작성시간 06.09.27 아~~~ 많은것을 배웠습니다. 감사 합니다.
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작성자닉스 작성시간 06.11.02 유령 회원이지만 한마디 한다면요. 위에 분이 말씀하신대로 토크는 엔진안에 들어간 연료와 공기가 연소하면서 발생하는 힘에의해 결정됩니다. 연소 효율이 높을수록, 더많은 양의 연료가 연소될수록 높은 토크가 발생합니다. NA 엔진에서는 연소실 내부로 최대 대기압(1기압)까지만 연료와 공기가 들어갈수 있겠죠. 이로 인하여 토크의 한계가 있고 배기량이 비슷한 NA엔진이라면 최대 토크도 비슷하게 나옵니다. 그러므로 터빈이 작동하지 않고는 28.5KG.M의 토크는 나올수 없다고 생각합니다.