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작성자 lawstar 작성시간06.09.27 터빈이 1950알피엠부터 작동되는데 최대토크는 1800알피엠부터 나오는 이유에 대해서 제 생각을 말씀드려 보겠습니다. 일반적으로 N/A엔진은 4,000 알피엠 전후에서 최대토크가 나오고 그 이후 토크가 떨어지게 되어 있습니다(요즘 나오는 벤츠는 N/A인데도 최대토크구간을 넓게 세팅하는 점에서 좀 다르죠...). 그런데, 터보엔진의 경우 그보다 훨씬 낮은 지점에서 N/A상태로 최대토크가 나오도록 세팅한 다음, 터빈이 작동하면서 플랫하게 토크가 연결되도록 세팅하는 것 같습니다. 달리 말하면, 아직 터빈이 작동하지 않은 상태에서 일단 최대토크가 나오게 한 다음, 그 이후 터빈이 작동하여 최대토크를 길게 끌고 가는 것이 아닐까 합니다.
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답댓글 작성자 lawstar 작성시간06.09.28 한편, 같은 용량의 터빈으로 같은 부스트압을 설정하더라도 엔진 자체의 재질이나 엔진의 특성, 이를 세팅하는 기술력 등에 따라 터보랙의 길이는 차이가 있는 것으로 압니다. 최근에 나오는 양산 터보차량들이 과거에 비하여 터보랙이 거의 느껴지지 않을 정도로 개선되어 있음이 이를 증명한다고 생각합니다. 마지막으로, 2000cc엔진이 N/A상태에서(터빈이 작동하지 않는 낮은 알피엠에서) 어떻게 28.5kg.m의 토크가 나오느냐는 문제에 대해서 말씀드리자면, 그것도 충분히 가능하리라는 추측이 가능합니다.
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답댓글 작성자 lawstar 작성시간06.09.27 제 생각에, 보통의 N/A엔진이 1,000cc당 최대촐력이 10kg.m를 넘지 못하는 것은 토크곡선을 최대한 길게 끌고가기 위한 희생(?) 때문이라고 생각합니다. 즉, 최대토크를 그 이상으로 세팅하는 것도 가능하지만, 그렇게 될 경우 엔진의 회전저항 때문에 토크곡선이 급격하게 떨어지게 되어서 엔진의 최대회전수를 6,000rpm 이상까지 끌고 가려면 너무 급격한 폭발력은 오히려 마이너스가 될 것입니다. 토크라는 것은 기본적으로 폭발력에 의하여 결정되는 것이고, 이 폭발력은 직선운동으로 발현되는데, 이것을 회전운동으로 전환시키는 과정에서의 저항이 생기기 때문에, 갑작스럽게 증가한 토크는 오히려 회전운동으로의 전환을 방해하겠지요.
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답댓글 작성자 lawstar 작성시간06.09.27 그런데... 터보엔진의 경우에는 터빈이 작동하지 않는 낮은 알피엠에서 일반 N/A엔진보다 더 높은 폭발이 이루어지도록 나오게 세팅을 하더라도(이때, 피스톤의 직선운동이 회전운동으로 변환되는 과정에서 강력한 회전저항에 부딪히게 될 것이고, 만약 N/A엔진이라면 그 이후 급격한 토크저하 및 출력저하로 이어질 겁니다) 그 이후에 터빈이 작동하면서 더 강력한 폭발력으로 직선운동을 하게 되면서 이러한 회전저항을 극복할 수 있게 될 것이고, 그 이후의 공급되는 연료의 양 등을 조절하여 플랫한 토크곡선을 그리도록 유도할 것으로 생각됩니다.
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작성자 닉스 작성시간06.11.02 유령 회원이지만 한마디 한다면요. 위에 분이 말씀하신대로 토크는 엔진안에 들어간 연료와 공기가 연소하면서 발생하는 힘에의해 결정됩니다. 연소 효율이 높을수록, 더많은 양의 연료가 연소될수록 높은 토크가 발생합니다. NA 엔진에서는 연소실 내부로 최대 대기압(1기압)까지만 연료와 공기가 들어갈수 있겠죠. 이로 인하여 토크의 한계가 있고 배기량이 비슷한 NA엔진이라면 최대 토크도 비슷하게 나옵니다. 그러므로 터빈이 작동하지 않고는 28.5KG.M의 토크는 나올수 없다고 생각합니다.