부산 마산노선의 낙동강 하저터널구간을 더 북쪽으로 했다면

[고속철도 시속 천킬로]

 하저터널붕괴사고가 일어난 부산 마산 노선의 경우 물론 시공상의 잘못이 크기는 하겠지만 구조적으로 본다면 하저터널치고도 서울한강등과 비교해볼적에 훨씬 더 연약지반이라는 단점이 존재합니다. 

 서울한강의 경우 연약지반이라고 생각되는 여의도등과 비교해서도 낙동강 하저터널구간이 훨씬더 연약지반인것이죠.

 부산지역 낙동강 일대의 지반은 수도권 서해안에 인접한 해안가와 비교해서도 더 지반이 연약할것인데 아무래도 낙동강 하저터널보다는 인천역~영종도를 잇는 제2공항철도 해저터널공사가 더 수월할 것입니다.

 역사적으로 본다면 삼국시대 금관가야가 존재했던 시절만 해도 해안선이 현재 김해시가지 부근까지였다라고 하고 그에 따라 현재 낙동강 삼각주는 당시에는 바다라는 말이 됩니다. 그러다 보니 현재 낙동강하구근처라고 해도 예전에 바다였던 적이 있었던 터라 지반이 일반 다른 강 하저터널공사와는 차원이 다를수밖에 없습니다.

 그래서 개인적인 생각이기는 한데 낙동강 하저터널 위치를 현 위치보다 더 북쪽으로 올려서 구포대교근처로 설정했다면 상대적으로 더 상류쪽이라서 연약지반정도가 그나마 덜한 장점이 있다고 봅니다.

저렇게  부전역을 떠나 부산차량기지를 지나면서 지하로 들어가는데 거기서 막바로 사상에서 서진하는 것이 아니라 경부선을 따라 북으로 꺾었다가 대략 구포대교근처에서 하저터널로 지나는 모양입니다.

 현 위치보다 대략 북으로 5킬로정도 됩니다. 이곳의 지반은 정확히 어찌될지는 모르겠스나 그래도 확율적으로 연약한 정도는 들할것으로 봅니다. 

 다만 단점은 부산시내에서 지하구간이 늘어가는데 따른 비용증가는 되겠지만 그래도 하저터널 연약성이 큰 곳을 지나는데 따른 부담감은 좀 들할수가 있죠.

[고속철도 시속 천킬로]

지금 변경하자는 의미가 아닙니다. 애초에 그렇게 설계하는것이 하저터널안전문제관련해서 바람직했다라는 의미입니다.

[747975]

구포교일대도 똑같이 연약지반이고 부전에서 구포까지 거의 10km거리를 중간수요없이 터널로 뚫는거는 비효율적입니다.

[고속철도 시속 천킬로]

그렇다면 하저터널 깊이가 충분하지 않았다라는 결과가 되죠. 연약지반이니 당연히 깊게 더 들어가야 되고 낙동강 하저터널이 제대로 단단한 기반암범위인지는 모르겠스나 만일 그렇게 까지 들어가지 않았다면 공사설계를 잘못한 것이죠.

[겨울나그네]

저기는 이순신장군의 임진왜란 기록에도 바다로 나오는 곳입니다. 애시당초 복층교량으로 계획됐던곳을 님비민원탓에 지하화하다가 저 사단이 난것이지요.

[KSG86]

어찌되었든, 낙동강 일대는 연약지반 아닌가요? 어디로 뚫던간에...