서울지하철을 기준으로 1기 지하철 차량은 2기 지하철 구간에서 달릴 수 없다는 말이 있습니다.
2기 지하철의 터널 높이와 차량높이가 더 낮기 때문이라는 것입니다.
그런데 일반적으로 전동차 지붕에는 팬터그래프가 달려있고, 팬터그래프는 상당한 높이만큼 위아래로 움직일 수 있기 때문에
그 정도 높이 차이는 팬터그래프를 좀더 구부리거나 펴는 차원에서 감당이 가능하지 않을까 싶었습니다.
그래서 아래 자료를 조사해보았습니다.
1. 2기 지하철 차량의 높이
도철 홈페이지 자료에 따르면 3600mm라고 합니다 (3.6m)
나머지 7호선 2차 도입차량과, 8호선 1, 2차 차량도 지붕높이는 같습니다.
| 차량제원 |
|
| 구 분 |
호 선 별 |
| 비교종목 |
5호선 |
6호선 |
7호선 |
| 1차도입차량 |
| 전동차편성 |
* 8량 |
* 8량 |
* 8량 |
| 차 종 |
통근형 직류 전동차 |
통근형 직류 전동차 |
통근형 직류 전동차 |
| 궤 간 |
1,435mm |
1,435mm |
1,435mm |
| 전기 방식 |
DC1,500V |
DC1,500V |
DC1,500V |
| 자체무게 |
28∼39 Ton/량 |
29∼37.8 Ton/량 |
28.7∼36.8 Ton/량 |
| 연결기 |
선두차(Tc) |
밀착식 |
밀착식 |
밀착식 |
| 중간차(M-T) |
밀착식 |
반영구 밀착식 |
밀착식 |
견인 전동기
(1시간 정격) |
형식 |
3ø농형 유도전동기 |
3ø농형 유도전동기 |
3ø농형 유도전동기 |
| 정격출력 |
200kw |
210kw |
210kw |
| 정격전압 |
3ø1,170V |
3ø1,100V |
3ø1,100V |
| 정격전류 |
132A |
135A |
155A |
| 회전수 |
2,100RPM |
2,200RPM |
2,200RPM |
| 인버터 |
출력전압 |
AC 0∼1170V |
AC 0∼1100V |
AC 0∼1100V |
| 냉각방식 |
강제공기냉각 |
냉매를 이용한
비등냉각방식 |
자연냉각 |
| 출력용량 |
1,600KVA |
1,100KVA |
1,200KVA |
| 주파수 |
0∼155Hz |
0∼163Hz |
0∼155Hz |
| 보조전원 장치 |
방식 |
GTO thyristor
정지형 인버터(SIV) |
IGBT소자사용
정지형 인버터 |
GTO thyristor
정지형 인버터(SIV) |
| 용량 |
170kVA |
180kVA |
170kVA |
| 출력전압 |
AC 3ø380V 60Hz |
AC 3ø380V 60Hz |
AC 3ø380V 60Hz |
| 신호 시스템 |
방식 |
ATC/ATO |
ATC/ATO |
ATC/ATO |
| 차량용냉방기 |
40,000kcal/h/량당 |
40,000kcal/h/량당 |
40,000kcal/h/량당 |
| 정보장치명칭 |
TCMS |
TCMS |
TCMS |
| 제동 방식 |
회생제동 병용아날로그
전기지령 공기제동
(응하중장치부) |
회생제동 병용아날로그
전기지령 공기제동
(응하중장치부) |
회생제동 병용아날로그
전기지령 공기제동
(응하중장치부) |
| 집전장치 |
8량편성 : 4SET |
8량편성 : 4SET |
8량편성 : 4SET |
| 축전지 |
70Ah(70Cell) |
70Ah(70Cell) |
70Ah(70Cell) |
| 속도제어방식 |
VVVF제어 |
VVVF제어 |
VVVF제어 |
| 주공기압축기(CM) |
스크류방식 1단압축
1,700ℓ/min |
스크류방식 1단압축
1,700ℓ/min |
스크류방식 1단압축
1,600ℓ/min |
| 운행성능 |
최고속도 |
100km/h |
100km/h |
100km/h |
| 가속도 |
3.0km/h |
3.0km/h |
3.0km/h |
| 감속도 |
상용 : 3.5km/h/s |
상용 : 3.5km/h/s |
상용 : 3.5km/h/s |
| 비상 : 4.5km/h/s |
비상 : 4.5km/h/s |
비상 : 4.5km/h/s |
| 저크(JUKE) |
0.8m/ s³ 이하 |
0.8m/ s³ 이하 |
0.8m/ s³ 이하 |
| 차체 |
길이 |
19,500mm |
19,500mm |
19,500mm |
| 연결기간 |
20,000mm |
20,000mm |
20,000mm |
| 최대폭 |
3,120mm |
3,120mm |
3,120mm |
| 지붕높이 |
3,600mm |
3,600mm |
3,600mm |
| 판타접은높이 |
4,000mm |
4,000mm |
4,000mm |
| 상면높이 |
1,150mm |
1,150mm |
1,150mm |
| 대차 |
구조 |
BOLSTERLESS |
BOLSTERLESS |
BOLSTERLESS |
| 현수장치 |
1차:세브론고무스프링 |
1차:롤고무스프링 |
1차:롤고무스프링 |
| 2차:공기스프링 |
2차:공기스프링 |
2차:공기스프링 |
| 차륜경 |
860mm |
860mm |
860mm |
| 치차비 |
7.07:1(99:14) |
7.07:1(99:14) |
7.07:1(99:14) | |
2. 1기 지하철 차량의 높이는
서메 홈페이지에 따르면 3.75m라고 합니다 (3750mm)
1호선 저항차는 수가 적으니 일단 무시합니다.
| 구 분 |
1호선 |
2호선 |
3호선 |
4호선, 과천선 |
| 제어방식 |
저항제어 |
VVVF제어 |
쵸파제어 |
VVVF제어 |
쵸파제어 |
VVVF제어 |
| 차량수 |
60량 |
100량 |
780량 |
54량 |
480량 |
470량 |
| 조성량수 |
10량 |
10량 |
4,6,10량 |
4,10량 |
10량 |
10량 |
| 제작년도 |
1977-1990 |
1998-2002 |
1981-1995 |
2005 |
1985-1993 |
1993-1995 |
| 전기방식 |
DC 1,500V
AC 25,000V |
DC 1,500V
AC 25,000V |
DC 1,500V |
DC 1,500V |
DC 1,500V |
DC 1,500V
AC25,000V |
정원
(좌석) |
160명
제어차:48
기 타:54 |
160명
제어차:45
기 타:54 |
160명
제어차:48
기 타:54 |
160명
제어차:48
기 타:54 |
160명
제어차:48
기 타:54 |
160명
제어차:48
기 타:54 |
| 자중 |
TC:33.3t
M:42.1t
M1:46.1t |
TC:33.1t
M:41.2t
T:26.5t |
MC:41.5t
M1:41.5t
T:32.0t |
TC:34.5t
M1:35.4t
T:29.2t |
TC:33.0t
M1:42.21t
M2:41.8t |
TC:33.1t
M:41.2t
T:26.5t |
| 차체길이 |
19.5m |
19.5m |
19.5m |
19.85m(Tc)
19.5m |
19.5m |
19.5m |
| 지붕높이 |
3.8m |
3.75m |
3.75m |
3.75m |
3.75m |
3.75m |
| 상면높이 |
1.2m |
1.15m |
1.15m |
1.15m |
1.15m |
1.15m |
| 최고속도 |
110km/h |
110km/h |
100km/h |
100Km/h |
100km/h |
100km/h |
| 가속도 |
2.5km/h/s |
3.0km/h/s |
3.0km/h/s |
3.0km/h/s |
3.0km/h/s |
3.0km/h/s |
감속도
(상용) |
3.0km/h/s |
3.5km/h/s |
3.5km/h/s |
3.5km/h/s |
3.5km/h/s |
3.5km/h/s |
감속도
(비상) |
4.0km/h/s |
4.5km/h/s |
4.5km/h/s |
4.5km/h/s |
4.5km/h/s |
4.5km/h/s |
| 대차 |
코일스프링 |
공기스프링
볼스타레스 |
공기스프링 |
공기스프링
볼스타레스 |
공기스프링 |
공기스프링
볼스타레스 |
| 속도제어방식 |
저항제어 |
인버터제어
(가변전압
가변주파수) |
쵸파제어 |
인버터제어
(가변전압
가변주파수) |
쵸파제어 |
인버터제어
(가변전압
가변주파수) |
| 주전동기 |
120kw |
200kw |
150-162kw |
210kw |
162kw |
200kw |
| 제동장치 |
발전제동/
공기제동 |
회생제동/
공기제동 |
회생제동/
공기제동 |
회생제동/
공기제동 |
회생제동/
공기제동 |
회생제동/
공기제동 |
| 보안장치 |
ATS (열차자동
정지장치) |
ATS |
ATS |
ATS |
ATS (열차자동
정지장치) |
ATS/ATC |
3.
그렇다면 1기 지하철(3750mm), 2기 지하철(3600mm)로서
150mm (15cm) 차이가 나는 것입니다.
팬터그래프의 접은 크기가 비슷하다고 가정할 경우,
1기 지하철 전동차가 팬터그래프를 150mm만 더 접으면, 2기 지하철과 높이가 동일하다는 것입니다.
4.
그러면 팬터그래프에 대해 알아봅시다.
우리나라의 팬터그래프 제조회사인 유진기공의 자료에 따르면
전동차에 사용되는 더블암 팬터그래프의 사양은 아래와 같습니다.
팬터그래프는 평균적으로 1260mm 높이로 동작되며
가동범위는 490mm~1700mm임을 알 수 있습니다.
가동 조절 범위의 넓이가 1210mm로서, 우리가 필요로 하는 150mm에 비해 상당히 범위가 큼을 알 수 있습니다.
따라서 1기 지하철 전동차가 자기 구간에서 팬터그래프를 1260mm 만큼 펴서 주행하는 게 일반적이었다면,
2기 지하철 구간에 들어갔을때는 150mm를 더 구부려, 1110mm만큼만 펴서 주행하면, 2기 지하철 구간에서 달릴 수 있다는 것입니다.
물론 만약 1기 지하철 전동차가 자기 구간에서 640mm 미만으로 펴놓고 주행하는 것이 일반적이었다면,
2기 지하철 구간에 진입해서는 490mm 미만(640-150)으로 펴야 하므로, 팬터그래프 동작을 못하게 될 것입니다.
하지만, 가동범위가 490mm~1700mm인 장치를 640mm 미만에서 사용했다는 것은 좀 부자연스러워보입니다. 일반적으로
평균적인 가운데 값에서 사용했을 가능성이 높기 때문입니다.
따라서 1기 지하철 전동차가 팬터그래프를 위쪽으로 640mm 이상으로만 펴놓고 다녔었다면,
1기 지하철 전동차가 2기 지하철 구간에 와서 달리는 것은 큰 문제가 없을 것으로 보입니다.
높이가 부족한 150mm은 팬터를 더 구부리는 것으로 해결이 되기 때문입니다.
혹시 제가 잘못 알고 있는 것이 있으면 의견 부탁드립니다.
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판토그라프는 가선으로부터 전력을 인입하여 동력차 내의 주차 단기를 거쳐 변압기에 공급해 주는 집전 설비로서 전철의 운행중에 연속적인 동력 공급을 가능케 하는 장치이다. 특히 LOWER FRAME CROSSING TYPE은 지붕 위 점유 면적이
적어 타 옥상기기와의 간섭을 피할 수 있다는 것이 장점이다 | |
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전차선방식 |
지상 : 심플 카테너리선, 지하 : 강체 가선 |
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잔차선전압 |
DC 1,500V or AC 25,000V |
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동작방식 |
하부 프레임 교차 형. 공기 상승, 스프링 하강 |
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조작 공기 압력 |
4~6kgf/cm²(표준 5kgf/cm²) |
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압상력 |
6kgf(표준치) |
|
판
토
그
라
프 |
높
이 |
접은높이 |
260 (0,-5)mm / 270 (0,-5)mm |
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최저작용높이 |
490mm |
|
표준작용높이 |
1260mm |
|
최고작용높이 |
1700mm |
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해방시의높이 |
1750(+30,-0)mm |
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중량 |
약 190 ± 10kg |
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주위온도 |
-25℃~40℃ | | |
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