인천국제공항철도와 인천1호선간의 계양역이 건설중이죠.
공항철도 개통식 계양역도 개통되어, 인천1호선이 한 정거장 연장될 것입니다.
이러한 계양역에서 가능한 승강장 배선과 그 장단점을 생각해보았습니다.
1번
가장 무난하면서도, 승객들이 운영주체를 생각하기에는 가장 게으른 방식입니다.
두개의 상대식 승강장을 계단으로 연결한 것으로써
1-7호선 도봉산 환승과 비슷합니다. (도봉산은 환승통로가 한쪽 끝에 있음, 플랫폼이 좁아서 중간에 계단을 설치할 수 없었기 때문)
환승통로가 가운데 있다는 점은 도봉산 보다는 낫지만, 평면환승이 전혀 안된다는 점에서 승객들에게 불편합니다.
그러나 이런 방식은 환승객을 하나의 공간으로 모을 수 있으므로, 이곳에 게이트를 설치하기에 편합니다.
현재 기존 수도권 전철과 공항철도는 paid area-free area-paid area 방식 (전철-일반철도 환승방식)이 될 것으로 보이는데, 그런 경우라면 이러한 승강장 구조가 무난합니다.
좀더 개선되어, 일본처럼 환승게이트를 바로 통과하여 paid-paid 방식이 되더라도, 환승게이트 쪽으로 승객을 몰아야 하므로, 이런 방식을 쓰게 될 것으로 보입니다.
2번은 paid-free-paid나 paid-paid 방식이 아닌, 수도권 전철 일반 환승이 된다는 가정하의 배선도입니다.
인천지하철이 단선으로 진입하여, 양문개폐를 하면, 공항철도 상하행과 동시에 평면환승이 되며
인천지하철 열차가 양문을 열어 놓고 정차하고 있는 틈을 이용하여, 공항철도 상하행 승강장 이동도 가능합니다.
단점은 인천지하철의 배선이 단선이라, 많은 열차를 넣을 수 없다는 점입니다.
최소시격은 6-8분 이상이 될 것으로 보입니다.
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3번은 1번과 유사하지만, 1번이 상대식간의 환승인데 비해 3번은 섬식간의 환승입니다.
평면상의 배치할 수도 있고, 복정역처럼 상하층으로 배치할 수도 있습니다.
복정역처럼 계단을 이용하면 곧바로 타선 승강장이 나타나게 할 수 도 있고
중층을 설치하여 환승게이트를 설치할 수도 있습니다.
1번의 경우, 계단을 올라갔다 내려가야 하지만,
3번(상하층 방식)의 경우 계단을 올라가기만 하면 (또는 내려가기만 하면) 된다는 점과
승강장에서 바로 방향을 바꿔탈수 있다는 점에서 1번보다 장점이 있습니다.
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4번과 5번은 구조는 동일한데, 방향만 약간 다르게 한것입니다.
쌍섬식 승강장으로 만들고, 공항철도는 외선, 인천지하철은 내선으로 배치한 것입니다.
이 경우, 한쪽 방향에 대해서는 평면환승이 가능한데, 어느 방향인가가 차이점입니다.
5번의 경우 금정역(동일방향 평면환승)과 비슷한 구조입니다.
즉 4번은 귤현->계양->김포공항
또는 김포공항->계양->귤현이 평면환승이 되고
5번은 귤현->계양->인천공항
또는 인천공항->계양->귤현이 평면환승이 됩니다.
수요를 예측해봐서,
인천지하철을 타고 계양역에 온뒤
인천공항쪽으로 가는 사람들이 더 많으면, 5번을 채택하면 되고
김포공항쪽으로 가는 사람들이 더 많으면 4번을 채택하면 됩니다.
5번은 인천1호선이 입체교차를 한번 더 해야하는 부담이 있지만,
어차피 공항철도를 넘기 위해 입체교차가 필요하므로 별 문제는 아닙니다.
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6번은 우리동호회 일인승무 님이 제안하신 방식입니다.
4번이나 5번같은 쌍섬식 구조의 경우 한쪽 방향은 계단환승이 불가피한 문제를 해결하기 위해
한쪽을 막고, 이곳을 승강장으로 연결하여, 양방향을 모두 평면환승시키는 것입니다.
(인천역과 유사구조)
다만 이 경우, 연결된 승강장에서 먼쪽에서 내린 승객은 많이 돌아가거나 아예 계단을 이용해야 하는
어려움이 약간 있고
무엇보다 한쪽 끝이 막혀있어서, 인천1호선 전동차의 고속진입이 제한되어,
용량제한요소로 작용될 수가 있습니다.
해결책으로는 차막이 쪽으로 여유선로를 확보하여 조금이라도 진입속도를 빠르게 할 수 있습니다.
7번은 4,5번의 변형 개선판으로서 쌍섬식 구조를 기반으로 하고
중간에 섬식 폼 하나를 추가한 형태입니다.
이 경우 인천1호선 전동차의 양문개폐를 적절히 활용하여, 건너 승강장으로 계단없이 이동할 수 있는
장점이 있습니다.
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이외에도 다양한 배선구조가 가능할 것입니다.
공항철도의 경우 별도 운임체계를 쓰고 있다고는 하지만,
공항철도로 진입하는 구간이 제한적인 관계로
굳이 paid-free-paid환승이나 환승게이트를 이용하지 않더라도,
이 승객이 공항철도 구간을 얼마나 이용했나를 비교적 정확히 계산하여
정산이 가능할 것 같습니다.
따라서 승객들을 꼭 게이트로 몰아야 한다는 생각을 버리고
평면환승에 보다 신경을 써주었으면 하는 생각이 들었는데 안타깝습니다.
그나마 다행인것은 공항철도와 9호선의 김포공항 통합 역사는 기본구조가 방향별 쌍섬식 2층 구조로
평면환승이 잘 구현되어 있다는 점입니다.
(복정은 선로별 쌍섬식 2층 구조(무조건 계단환승)
금정은 방향별 쌍섬식 동일층 구조(동일 방향은 평면환승))
*금정의 경우 동일방향(안산->금정->구로)이 많은 환승이 일어나는 주된 환승임
반대방향 즉 안산->금정->수원의 경우, 차라리 안산->수원으로 바로가는 버스를 이용하기 때문에
이쪽 이용객은 적음)
댓글
댓글 리스트-
작성자인천2호선원츄 작성시간 06.12.18 일단 2번안은 절대 불가능하다고 볼수있죠 왜냐면 계양역이후 북쪽연장을 한다는 얘기가 있어요 다만 김포쪽이나 일산,서울이아닌 검단쪽이기에 뭔가 효율적인 연장은 개인적으로 아닌듯싶으나....;;;;
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작성자무궁화1202 작성시간 06.12.19 김해~부산 경전철과 부산지하철이 만나는 대저역과 사상역도 그림1과 같은 환승방식이 될 가능성이 높습니다. 대저역 같은 경우에는 도로를 사이에 두고 3호선역과 경전철역이 마주하고 있으며, 사상역은 2호선역이 지하, 경전철역이 지상에 있지요. 이런 경우 환승거리가 긴 편이라 통로에 환승개찰구를 두어 승객이 지나가게 하면 괜찮죠. 자성승차권은 지하철-경전철 환승권을 별도로 발매하고, 교통카드는 환승개찰구에 한 번 더 찍게 하고요.
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답댓글 작성자무궁화1202 작성시간 06.12.19 환승개찰구가 필요한 이유는 경로를 선택할 수 있는 구간이 있어서 환승지점을 기록해야 하기 때문이지요. 예를 들어, 김해~서면 구간 같은 경우, 종점인 사상까지 경전철을 타고 왔다가 2호선으로 갈아탈 수 있고, 대저에서 내려 부산지하철(3→1)로 갈아탈 수도 있지요.
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답댓글 작성자９４０１™ 작성시간 06.12.19 그런데 아예 요금체계를 통합하면 되지 않을까 하는 생각을 운영업체쪽에서는 왜 안 하는지 그것도 의문이긴 합니다. 굳이 환승개찰구 만들지 않고도 해결될 듯한데 말이죠. 겸용구간이나 경계구간에 대해선 별도체계로 물리면 됩니다.
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답댓글 작성자5618 작성시간 06.12.23 결국은 돈문제죠 뭐 -_-; 사람들 편의보다는 아무래도 이것도 장사는 장사니까......