현재 민간투자촉진법의 '최소수익보장'등 관련 조항들이 모두 없어진 상태입니다만... 이전의 민간투자 유치가 그러한 행태를 보이게 된 것은 기본적으로 '공공시설운영사업'은 민자든 국비이든 '돈이 되기 힘든'사업이기 때문입니다. '최소수익보장'을 위해 수천억~수조 원의 예산이 들어간다고 하여 사회문제가 되고 있는데. 자주 발견되는 오해(?)는 이렇게 들어간 뭉칫돈이 죄다 건설/운영회사의 '순이익'으로 들어가 이들이 떼돈을 벌고 있다고 알려지고 있는 것입니다.
전체 사업기간을 놓고 보았을 때 이것만큼은 사실과 다릅니다. 민자사업자에 대한 최소수익보장의 기본 개념은 5조원을 투자한 회사가 최종적으로 30년이 지난 이후 5조~5조5천억원 정도를 회수해 갈수 있도록 어떤 식으로든 보장해 주겠다는 개념입니다. 이상적인 것은, 해당 사업의 장사가 잘 되어서 그 수익금만으로도 충분히 5조5천억원이 만들어진 경우이며 이 경우 국고부담은 제로가 됩니다. 또한 너무 장사가 잘 되어서 수익금이 5조5천억원 이상이 된 경우 남은 금액은 모두 국고로 환수되도록 되어 있습니다.
그런데 수익금이 그 수치에 크게 미달하고 있기 때문에 나머지 차액을 국고에서 지급해주고 있는 실정인 것입니다. 즉 제도적으로 민자사업자는 국고에서 얼마가 쏟아부어지든 '처음에 약속된 최대 +5천억원' 이상의 수익은 낼 수가 없는 구조입니다. / 또한 예측수요가 뻥튀기된 것은 '수익을 더 늘려받기 위함'이 아니라. '애초부터 경제성이 없어서 하지는 말았어야 할 사업'을 '가능하도록'만들기 위해서 그렇게 된 것이고... 이런 문제점은 그 폭은 적지만 국비사업에서도 동일하게 발견됩니다.
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각설하고 국비사업과 민자사업(개정전)의 차이점을 민자사업 기준으로 간단하게 고찰해보면
(1) 사업비의 부담은 결국 국민 : 민자사업에서는 1차적으로 민자사업자가 자금을 조달해 오지만, 최종적으로는 어떤 형태로든 국민이 부담하게 된다는 부분에서는 국비사업이나 민자사업이나 차이가 없습니다. 다만 민자사업에서는 국민 중 직접적인 수혜자들이 '이용요금'을 통해 자금을 모아주고 부족한 부분을 세금에서 메우는 것과 달리 (결국은 국민의 호주머니에서 돈이 나갑니다), 국비사업에서는 전액 세금에서 메워준다는 것이 차이점입니다.
(2) 사업기간은 줄어든다 : '코레일타임'이라 하여 회자되고 있기도 하지만, 대부분의 국비사업은 경제상황이나 정치적 이해에 의한 예산편성 변화, 민원등 기타의 이유로 사업기간이 예정보다 많이 지연되는 것이 현실입니다. 그런데 민자사업에서는 사업기간이 계약보다 지연될 경우 사업자가 '벌금'을 내도록 되어있기 때문에 사업지연이 크게 일어나지 않는다는 부분은 장점입니다. 예를 들면 얼마전 개통한 용인-서울 고속도로의 경우 수도권지역임에도 불구하고 착공 3년 8개월만이라는 빠른 시간 내에 개통이 될 수 있었습니다.
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위와 같은 비교를 통해, 민자사업을 선택하게 되는 이유는 다음으로 요약될 수 있습니다.
(1) 사업이 빠르다 : 국비사업에 비해 사업기간 준수율이 높고 진행도 빠르므로, 한시가 급한 사업일수록 민자사업으로 추진하는 것이 유리할 수 있습니다.
(2) 국고 직접지출을 줄이고 공평한 부담(?)이 가능하다 : 사업비를 직접수혜자들이 부담하게 되기 때문에 전국단위에서의 국고 직접지출이 줄어들고 공평한 부담이 가능하다라는 것도 유리한 점이 될 수 있습니다. 예를 들어 '수도권에 살고 있지도 않은 국민이 낸 세금을 서울시 지하철을 운영하는 데 쓰는 것이 타당한가' 라는 비판으로부터는 상대적으로 자유로울 수 있습니다.
한편, 결국 사업비의 부담은 최종적으로 국민이라는 점에서... 민자사업은 국가가 구매자가 되어 고속도로/철도와 같은 시설을 일종의 '30년 할부구매 (할부수수료 포함의)' 하는 것 정도로 이해할 수 있을 것 같습니다.
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'사업실적이 좋지 않으면 최소수익보장을 위해 국민의 세금이 쓰이므로 민자사업을 해선 안된다.' 라고 하는 것은. 아무래도 세금이 들어가는 액수가 구체적으로 보이다 보니 나타나는 감정적인 비판 같은데, 논리적으로는 부합되지 못한다고 봅니다.
국비나 시비로 건설된 서울, 부산, 대전, 대구, 광주 등의 지하철은 과연 수백억대의 적자를 내도 보조금이 지급되지 않을까요? 연간 300억원의 적자를 내는 광주지하철1호선은? 연간 600억원의 적자를 내는 부산지하철2호선은? 3,700억원의 적자를 내는 서울지하철1~8호선은?
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다만 별개의 문제로, 민자사업을 따낸 '건설업체'가 최소수익보장이라는 맹점을 이용해 배를 불렸다는 의혹만큼은 부인할 수 없어보입니다. 실제로 같은 규모의 국비사업과 민자사업을 비교해 보면 민자사업 쪽의 비용. 즉 '건설비'가 더 큰 경우가 많습니다. (구체적으로 150:200 정도 비율로 더 높았던 것 같은데 정확한 숫자는 관련 자료를 참고하여 직접 보셔야 할 것 같습니다.) '얼마를 쓰든 어차피 100% 보장받는데 굳이 비용절감을 위해 노력할 필요가 있나?' 라는 식인 셈이지요.
댓글
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작성자인천 1호선 작성시간 09.07.15 민자가 문제가 아니라 민자의 계약조건 및 협약내용 수요조사 등이 문제인 것이죠.실제로 보면 통행량 등이 엄청나게 뻥튀기된 부분이 많고 수요예측을 바탕으로 한 맞춤형 수단이 아니라 그냥 있으면 좋지 않겠냐 하는 막연함이 더 크게 작용했기 때문이겠죠.실제로 보면 실제 통행량보다 보통 고스펙이고 수익보장선이 어느 선인지 알 수 없기 때문이죠.
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작성자추운겨울 작성시간 09.07.15 맞습니다. 문제의 본질이 민자사업이 좋으냐 나쁘냐가 아닌 9호선의 민자유치가 적정성을 갖고 있느냐를 말하고 싶었습니다. 3조가 넘는 사업비를 국고와 지방재정으로 충당하고 5천억원을 투자한 민간사업자에 운영권은 물론 임대, 광고 수익까지 독점적으로 준다는게 쉽게 이해가 되지 않는다는 것이죠. 또한 공기의 단축, 수익자부담의 원칙을 통한 공평부담은 민자사업의 장점 중의 하나이지만 9호선에 적용 되는지는 의문 스럽습니다. 민자사업이 열악한 지방재정을 뒷받침 해주는 최상의 대안으로 받아 들여지지만 적용영역과 방법에 대해선 좀 더 신중하고 책임감있는 정부의 선택이 필요한 것 같습니다.
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작성자344/K217 도곡역 작성시간 09.07.16 솔직히 당장 건설비는 아낄수 있어도 그놈의 최소수익보장 때문에 또다시 정부지출이 늘어난다는것도 상당히 문제입니다. 그리고 민자사업의 노선기준에 대해서도 이참에 엄격한 기준을 마련해야 한다고 생각합니다.
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답댓글 작성자Techno_H 작성자 본인 여부 작성자 작성시간 09.07.16 약간은 초점이 어긋난 지적인데, (1) '수익보장'이라는 말을 쓰지 않아서 그렇지 국비사업도 적자를 보긴 마찬가지입니다. (2) 시급한 사업에 대한 사업기간 단축을 통해 얻는 경제적 이익과 늘어난 정부지출 간의 상관관계를 무시할 수 없습니다 - 말씀하신 논리대로라면 '가계지출이 늘어나기 때문에 물건은 무조건 현금일시불로 구입해야 한다.' 라는 논리도 됩니다. (3) 민자사업의 노선기준이란 것이 어찌나 엄격는지, 이제까지 이루어진 민자사업은 민간사업자가 하고 싶어서 한 것이 아니고, '정부가 민간투자대상사업'으로 지정고시한 사업 중에 선택할 수 있었을 뿐입니다.
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답댓글 작성자Techno_H 작성자 본인 여부 작성자 작성시간 09.07.16 결국 관련법규 개정을 통해 기존방식의 민자사업 모델은 개선은 커녕 '사실상 폐지'된 상황입니다. 정부가 민간투자대상사업으로 지정고시한 사업에 대해 일정한 이익수준을 보장받은 민간사업자가 참여하는 것이 기존의 (문제 많은) 방식이었다면, 개정법률은 (1) 민간사업자가 수익성이 있다고 생각하는 것을 알아서 제안할 것 (2) 그리고 그에 대한 책임 - 적자 등 - 은 전적으로 민자사업자가 짐. 이라는 것인데... 개정이후로 BTO 등의 신규민자사업은 거의 완전히 사라졌습니다. (대신 요즘은 BTL 모델이 뜨더군요)