언제까지 미룰 것인가 교외선 전철화.

[Tanah-Merah Interchange]

곳곳에서 교외선 전철화에 대한 필요성이 제기되고 있습니다만.

대운하 하기도 바빠서 수인선 예산 다 갉아먹는 상황에 교외선 이야기하기 민망하긴 합니다.

하지만,

대운하건 개뿔이건 간에, 철도 인프라만을 가지고 생각해 보겠습니다.

교외선 전철화의 필요성

1. 수도권 신도시간을 연결하는 편리한 고효율 교통수단이 없어 모두 자가용과 비궤도교통수단에 의존함

2. 서울-시흥, 행신-서울, 용산-회기 등, 서울시내 곳곳의 용량과포화로 간선열차의 우회통로가 필요함

3. 교외선은 오랫동안 흉물스럽게 방치되어 민원이 제기되고 있음.

전체적인 방향.

1. 통과지역 대부분이 그린벨트이므로, 정차역은 최대한 줄인다.

2. 기존 노반과 터널을 최대한 활용하여 비용을 줄인다.

3. 계획중인 수도권외곽순환선의 일부가 될 수도 있다.

4. 중간 역들은 간선열차의 정차 계획이 전혀 없으므로, 광역전철의 간선열차의 대피를 가정 모두 고상홈으로 만든다.

세부적인 규모

구간	일산선,경의선 대곡 - 경원선 가능 약 28.7 킬로미터(개량후 예상)
배선	복선노반 단선궤도(2025이후 복선화) 전구간 지상(고가x),터널 전 정차역 표준고상홈 2면6선식
전압/신호	25킬로볼트 / ATS,ATC 대응
공사 형태	2급선- 일부 전철화, 일부 개량
정규 열차편성	수도권 통합요금제/교통카드 개찰 2비 좌석형 표준전동차 4량 2개편성 도입
정규열차 표정/주행속도 전구간 편도 소요시간	29분 41초 at 58kph (95kph) (시간당 2-3왕복)
정차역	대곡-대정-원릉-벽제-일영-장흥-온릉-송추-가능

[별다를벗]

(이미 다른 분들이 말씀하셔서 이건 말해 봤자 '두말'이 되겠군요. 그렇지만 말해 보렵니다.) 개인적으로도 원릉역까지는 어떻게든 '경의선의 지선' 형태로 수도권전철로 운행했으면 어떨까 하는 생각을 했습니다. 예를 들어 30분에 한 번(하다 못해 1시간에 1번) 꼴로 해서 '원릉역-서울역'의 구간의 지선열차를 운행하거나 하는 식으로요. 하지만 '원릉역-대곡역'의 짧은 '셔틀열차'도 현실적으로 들립니다.

[메트로 3호선]

교외선은 통근용으로 경기도에서 서울쪽으로 접근면을 본다면 심한 우회 노선이기 때문에 통근,여객용으로 경쟁력이 있는지는 의문입니다. 대곡-송추를 기준으로 목적지가 서울이라고 가정하면 서울진입을 하기 전에 고양시 행신동을 거쳐 수색쪽으로 심하게 돌아간다는 점에서 최단거리로 서울을 연결하는 버스노선에 비해(버스도 광역버스가 아닌 간선버스가 많습니다.)경쟁력이 떨어진다는 점은 명백한 사실입니다.. 교외선의 통근 효과로는 고양시-의정부를 연결 하는 것 밖에 없어 보이는군요.

[해뤼포러]

지금 상황으로선 교외선에서 원릉역을 제외하고는 통근 수요를 기대하기 매우 힙들다고 생각합니다.

[이케네]

타봣던 경험으로는 우회노선인것보다는 정차역이 쓸대 없이 많아서 느린것 같았습니다. cdc의경우 한시간이 약간넘게 걸렷던거 같은데. 대곡 원릉 송추 일영 빼곤 사람이 아예 없었거든요. 어차피 가능에서 다시 인천이나 수원 병점행 천안행으로 바꿔도 되닌까요. 아니면 아예 순환선해도 되죠.

[이케네]

일단 전철화만 해놔도 화물운송할때 전기 동차를 쓸수 있기 때문에 필요하다고 봅니다.