Re: 자기부상열차 각 종류

[Techno_H]

현재 까지 개발된 자기부상열차는 사용하는 자석 종류, 속도 기준으로 다음과 같이 구분될 수 있습니다.

	도시형 (50~150km/h)	초고속형 (200~600km/h)
상전도 흡인식	리니모(일본), UTM(한국)	트란스라피드(독일,중국)
초전도 반발식	없음	MLX마그레브(일본)

상전도 흡인식 도시형의 경우 우리나라도 국산 개발한 UTM 시리즈가 있고, 엑스포공원 등에서 전시운행 중입니다. 초고속형의 경우 현재 관계 기술은 독일과 일본만이 갖고 있으며, 중국이 독일로부터 수입한 트란스라피드08을 상하이에서 상업운행 중입니다.

상전도 흡인식의 경우 자석은 일반 전자석을 사용하며, 자석의 같은 극끼리 밀어내는 힘이 아닌, 자석과 철제 궤도의 서로 끌어당기는 힘을 이용해서 차량을 공중에 띄우게 됩니다. 무슨 헛소리(?)인고 하면,

위와 같은 단면구조로 되어 있어서, 중력에 의해 아래로 떨어지려는 힘과, 궤도에 달라붙어 있으려 하는 전자석의 인력이 평행을 이루면서 부상상태를 유지하는 구조가 됩니다. 이 구조를 채택함으로서 궤도에 죄다 전자석 코일을 깔아야 하는 부담을 생략할 수 있습니다. (강자성체 또는 철제 빔의 궤도만으로 부상계 설치가 가능) 이러한 이유로 건설비 부담이나 유지보수 비용, 동력비용 등을 줄일 수 있으며. 따라서 현재 가장 상용화에 가까운 기술로 평가되고 있습니다.

중국 상하이의 트란스라피드, 일본 아이치의 리니모, 한국의 UTM 시리즈 등이 이 진영입니다.

반면 초전도 반발식의 경우, 자기부상 = 초전도 식의 일반상식으로 잘 알려진 그 유명세에도 불구하고 실제로는 거의 사용되지 못하고 있는 기술입니다. 관련 기술은 사실상 유일하게 일본의 MLX 만이 개발하고 있으며, 천문학적인 건설비와 높은 운영비용 (기존 차륜방식 고속철도에 비해 엄청난 에너지를 소모함) 등이 문제되어 일본국내에서도 상용화에 대한 회의적인 시각이 많습니다.

초전도 반발식은 말 그대로 자석 위에 자석을 띄운다는 개념이니, 별도의 그림설명은 생략합니다. ^^

[#124 동대구발KTX]

덕분에 실온 초전도체를 개발한다면 지구가 멸망할 때까지 놀고 먹어도 될 거란 말이 나오고 있죠-_-ㅋ

[큰바위]

오해가 될 것 같아 몇가지 덧붙여 보겠습니다...일단 자기부상열차는 상전도 방식이든 초전도 방식이든, 영구자석 방식이든지 저속형이나 고속형, 초고속형 모두 사용이 가능합니다...단지 현 철도와의 차별을 위하여 주로 초고속형이 많이 언급되고 있습니다...또한 고속철도는 국내 법규상 200km/h 이상의 철도를 말하며, 일반적으로 초고속은 400km/h 이상을 말합니다.

[큰바위]

초고속형 자기부상열차 개념은 초기 미국에서 고안되어 독일 및 일본으로 파급되었으며, 초전도 방식도 일본만이 아니고 아직도 미국에서 개발되고 있습니다...일본에서는 초전도 자기부상열차인 MLX 열차가 581km/h로 열차로서 세계 최고속도를 달성하였습니다...아직 상용화에는 어려움이 있으나, 일본 정부 및 JR동해에서는 2025년 상용화 하겠다는 선언이 있었습니다.

[큰바위]

아울러 일본은 고온 초전도체를 적용한 대차를 개발하여 MLX에 설치하고 시험하고 있습니다...반발식이라고 하여 실제로 자석위에 자석을 띄우는 개념으로 구현하기에는 어려운 부분이 있습니다...마지막으로 자기부상열차가 초고속의 속도로 주행하기 위해서는 어쩔 수 없이 에너지를 많이 소모하게 되며, 반면 높은 속도에 의한 편익이 증가됨을 함께 평가해야 할 필요가 있음을 지적하고 싶습니다...