[질문]한국의 공항철도에 비해 일본의 나리타 익스프레스는 어떤가요?

[연장하자김포선]

한국의 인천공항철도는 공항고속도로에 비해 이용률이 저조한 게 현실인데 이웃나라 일본의 나리타 익스프레스(N'EX)는 어떻나요?

그것도 신공항자동차도(新空港自動車道)에 비하면요? 한국과 마찬가지로 공항을 연결하는 도로가 개통되고 나서 철도가 개통한 일본에서의 상황을 알고 싶습니다.(한국의 인천공항철도의 이용률 저조에 대한 질문글은 19177번을 참조)

[tatsache]

AREX 일반열차는 통근용 전동차 수준이지 공항이용객을 고려한 차량이 절대 아닙니다. LCD 모니터 몇개 부착해놓고 공항 이용객을 편의를 제공한다고 하는데 정작 중요한 편의시설은 완전히 배제해버렸습니다. 한예로 공항 이용객중에 큰 가방을 안들고 가는 사람은 거의 없는데 이를 위한 편의시설은 아예 없습니다. 저의 경우 25인치 가방(캐리어)이 있었는데 공항철도 전구간에서 차량 가감속중에 가방이 굴러가거나 넘어지지 않게 손으로 잡고 있었습니다. 직통열차를 이용하면 이런 불편함이 없겠습니다만 1시간에 한대 다니는 것을 기다리지 못하겠더군요. 이런 식으로 해놓고 승객을 늘리는 방법을 제안하라고 하니 정말 한심하더군요.

[여수행관광열차]

간사이공항을 보면 오사카로 가는 승객은 JR-난카이 공히 일반열차 (JR은 쾌속, 난카이는 급행 등급) 를 이용하고, 그나마 교토 방향으로 가는 승객이 주로 JR 하루카를 타는 것을 볼 수 있습니다. 공항연결철도라 해서 고급 서비스가 유난히 선호되리라는 생각은 그다지 타당성이 없다고 봅니다. 또한 지금도 일부 나타나는 경향인데, 인천 북부에서 서울로 접근하는 수단으로서 파괴력을 무시하기는 어려워 보입니다.

[여수행관광열차]

이와 관련해 일본쪽 자료를 보면, 99년 나리타공항 이용객 중 49%가 철도를 이용, 다시 그 중 44%가 NEX, 23%가 스카이라이너로 되어 있습니다. 비교적 유료특급 비율이 높고 게이세이도 절반 이상이 스카이라이너입니다. 그러나 간사이에서 난카이 라피트는 2003년 일 4천여명으로 (근래 5천명대. 다만 공항 이외 승객이 적지 않음), 간사이공항 교통수요를 고려하면 점유율은 매우 낮다고 할 수 있습니다.

[tatsache]

저 개인적인 생각이지만 서울역-인천공항구간만으로는 승객이 더이상 늘어날 것 같지 않을 것 같습니다. 공항철도구간은 부수적인 수입 구간으로 하고 실제 수입원은 서울도심구간, 경기도 남북연결, 지방대도시와의 연결에서 찾아야하지 않을까 생각합니다. 한 예로 KTX와 누리로의 투입입니다. KTX는 지방대도시에서 서울과의 연결을 담당하면서(실제 수입원) 일부편성을 인천공항으로 연결을 하여 지방승객의 인천공항으로 편리한 접근을 제공(부수 수입원)하고, 누리로는 충남, 경기남부, 서울남북부 연결을 담당하면서(실제 수입원) 일부편성을 인천공항으로 연장하여서 인천공항으로 편리한 접근을 제공(부수 수입원)하는 것입니다.

[tatsache]

현재의 공항철도차량중 직통열차는 서울시내 혹은 경기도 운행구간 연장을 통해 수입원을 찾아야 하지 않을까 생각합니다. 한 예로 직통열차의 경인선 투입입니다. 물론 인천에서 경인선을 거쳐 서울역, 김포공항을 통해 인천공항으로 연결하는 것은 많이 우회하는 구간입니다. 그러나 이 경우 직통열차가 인천-서울구간의 고급 통근수요를 흡수하면서(실제 수입원) 서울구간 이후로 인천공항으로 가는 수요를 흡수(부수 수입원)할 수 있습니다. (연결 선로가 문제가 되겠습니다만...) 위에서 언급된 일본의 사례중 JR과 난카이의 비교를 본다면 공항이외 구간의 수요를 끌어오는 것이 필요한 것으로 보입니다.