207계 편성DB 보러가기
- 207계 0번대 F/Z편성(7량, 4량편성 총 95량, JR서일본 아보시종합차량소 니시아카시 품질관리센터 소속)
- 207계 0/1500번대 H편성(4량편성 총 64량, JR서일본 아보시종합차량소 니시아카시 품질관리센터 소속)
- 207계 1000번대 T편성(4량편성 총 76량, JR서일본 아보시종합차량소 니시아카시 품질관리센터 소속)
- 207계 1000번대 S편성(3량편성 총 165량, JR서일본 아보시종합차량소 니시아카시 품질관리센터 소속)
- 207계 2000번대 T/S편성(3량, 4량편성 총 80량, JR서일본 아보시종합차량소 니시아카시 품질관리센터 소속)
1. JR서일본의 표준형 통근전동차 등장
1987년 민영화 직후 JR각사는 기존 국철시대의 전동차를 계속 생산했지만 90년대 초반부터는 JR각 회사의 입맛에 맞는 차량이 개발되기 시작했다. JR서일본에서는 카타마치선과 후쿠치야마선 사이의 도자이선의 계획과 더불어 지하구간 운용이 가능하면서 구형 전동차를 대체할만한 새 표준형 전동차를 제작하기로 결정해 1991년 1월 207계 전동차를 제작하였다. 기존 국철이 개발한 207계와는 형식명은 같지만 완전히 다른 차량으로서 분류되고 있다.
- 207계의 초기 도색은 이랬다. 전차로 고! 시리즈에도 이 도색으로 등장했으니 많은 분들이 기억하고 있을듯.
2. 코스트 절감과 효율적 운용을 목표로
207계는 JR서일본이 민영화 후 처음으로 제작한 통근형 전동차로서 오사카를 중심으로 한 광역전철 네트워크인 "어반 네트워크" 전역에서 효율적으로 운용이 가능한 범용 차량을 목표로 하였다. 지상구간에서의 고속성능 뿐만 아니라 지하구간에서의 운용, 고객 편의 증대, 에너지 효율 증대 등 여러가지 목표를 달성하고 있었다. 먼저 JR서일본 처음으로 VVVF제어와 교류 유도전동기를 채용했으며 강력한 전동기 파워를 바탕으로 거의 동력준집중식에 가까운 편성으로 구성했다. 지하구간 대응이 가능하도록 선두부엔 관통문이 설치되어 있으며 전공일체방식의 자동병결장치를 도입해 3량과 4량편성 타입으로 운용이 가능하도록 했다. 도자이선의 강체가선에 대응하기 위해 팬터그래프는 한 유닛에 두개씩 장비하고 있으며 도자이선에 들어갈 때 이외에는 한쪽 팬터그래프를 접고 운행하도록 되어있다. 차체는 경량 스테인리스로서 차체 폭을 최대 2950mm까지 넓힌 광폭차체로 제작하였으며 기본적으로 120km/h까지 낼 수 있도록 대차 서스펜션과 제동장치가 구성되었으며 LCD터치패널을 사용하는 열차정보관리 시스템이 채용되어 운전사의 편의성도 크게 향상되었다.
207계는 JR서일본의 표준 차량으로서 JR교토/고베선, 후쿠치야마선, 도자이선, 카타마치선에서 보통 혹은 쾌속열차로 운용되며 2005년까지 484량이 제작되었다. 14년의 긴 기간동안 생산된 관계로 많은 개량이 가해졌으며 크게 0번대, 1000번대, 2000번대로 나뉘고 있다.
- 207계는 통근형 주제에 대차에 요댐퍼도 설치되어 있었고 역간거리가 제법 있던 JR고베-교토선 구간에서 쾌속열차 수준인 120km/h 까지 낼 수 있었다.
- 도자이선에 진입/진출할땐 이렇게 한쪽 팬터그래프를 올리거나 내렸다. 321계도 예외는 아니었고 간단한 스위치 취급으로 바로 내릴 수 있었다.
3. 207계 초기모델 0번대
91년 처음 제작된 시제차는 7량 고정편성이었다. 당시 900번대를 붙이려 하였으나 국철시절 제작된 207계가 900번대를 달고 JR동일본 소속으로 운용되고 있어 그냥 0번대를 붙였으며 이후 3량과 4량편성으로 나뉘어 제작되었다. 당시에는 VVVF인버터라고 했지만 요즘 쓰이는 GTO사이리스터 인버터 같은게 아닌 파워트랜지스터(PTr)식이었는데 출력이 다소 약했기때문에 GTO사이리스터 쵸퍼로 전압을 조절한다음 파워트랜지스터를 통해 3상교류로 변환해 견인전동기에 투입하는 방식을 사용했으며 견인전동기도 155kW의 전동기를 사용하고 있었다. 유닛구조는 MM'유닛구조를 사용해 4량편성은 Tc-M-M'-Tc, 3량편성은 Tc-M'-Tc 방식으로 되어있다.
운전실은 당시 유행같이 번졌던 디지털 계기판을 채용하였으며 실내에는 LED방식의 객실안내장치, 미려한 외관의 통유리창 등이 설치되어 승객 편의성도 한결 높아졌다.
- 207계 0번대(리뉴얼전) 의 주행음은 이렇다. 비슷한 전동차로는 701계와 209계 정도가 있다.
- 207계의 시제차인 F1편성. 연결기에 전기연결기가 없는것으로 구분 가능하다.
- 207계 0번대의 실내는 이랬다. 마치 우리나라에선 2004년도쯤에 등장한 코레일 전동차 같은 느낌?
- 0번대의 제어대. 90년대 초반엔 이렇게 디지털식 계기판을 사용하는것이 한때 유행처럼 번졌었다(승용차도 그렇고 철도도 그렇고) 문제는 당시 기기들의 반응속도가 낮아서 정확도가 떨어지거나 낮에는 거의 보기 힘들정도로 밝기가 나오지 않았다는 것.
4. 도카이도본선에 진출한 1000/1500번대
1994년부터는 JR교토/고베선에 운용되던 103계를 대체할 목적으로 207계가 증비되는데 이때부터 차량 시스템을 개선한 1000번대가 제작되어 투입되었다. 어설픈 파워트랜지스터 방식의 제어방식 대신 본격적인 GTO사이리스터를 사용한 VVVF인버터를 개별제어로 연결하고 200kW급의 전동기를 채용해 성능을 대폭 향상시켰다. 도시바사의 제품을 사용하였으며 비슷한 시기 우리나라에서 제작된 철도공사 VVVF형 전동차와 비슷한 구동음을 가지고 있는것이 특징이다. 각종 기기도 당시 제작되던 223계, 281계등과 공통화 하여 어느정도의 코스트 절감도 달성하였다.
1997년까지 제작된 1000번대는 M카가 독립된 구조로 되어있으며 Mc'-Tc방식의 2량편성과 6량편성으로 제작되었으나 1997년 3량과 4량편성으로 통합되면서 편성이 대폭 조정되어 이때 남은 1000번대를 0번대 3량편성 차량에 집어넣으면서 1000번대는 1500번대, 0번대는 500번대로 개조되었다.
- 코레일 VVVF전동차와 거의 비슷한 소리를 내는 207계 1000번대의 주행음을 디지털 계기판의 움직임과 함께 감상해보자.
- 207계 1000번대는 현재 207계 차량들의 주력을 차지하고 있다.
- 제어대의 모습. 223계 0번대와 비슷하게 큼지막한 숫자와 그래프로 시인성을 다소 개선했다.
5. 후기 도입분 2000번대
1997년 이후 생산이 뜸했던 207계는 2002년 JR교토/고베선의 103계 대체와 타카라즈카선의 전차량 207계화 결정에 따라 추가로 도입되었다. 이때 제작된 207계는 2000번대로서 223계 2000번대의 기기들을 베이스로 하여 추진제어장치는 IGBT인버터를 사용하는 통합형 차량제어장치(추진제어장치+SIV)가 채용되었으며 완전전기제동이 가능해져 에너지 절약 효과를 내는 한편 대차도 223계 2000번대와 같은 모델로 교체되었다. 운전실의 계기판은 223계 계열과 같은 아날로그식으로 돌아왔으며 휠체어 스페이스나 객실 창문의 UV차단 코팅 등 객실부분에서도 상당한 개량이 이루어졌다.
- 207계 2000번대. 이때부터는 거의 223계 수준의 성능을 낼 수 있었다.
- 커다란 전면 창문이 인상적인 207계 2000번대의 실내. 역시 좌석 하부를 비우는 식으로 실내도 개선했다.
- 207계 2000번대의 제어대. 이때부터는 223계 1000번대와 같은 아날로그식 계기판으로 돌아왔다. 유지보수 측면이나 운전 편의성 측면에선 LED계기판은 한계가 컸다.
6. 좋았던 이미지를 사고 한번에 잃어버린 비운의 차량
JR서일본의 표준적 차량으로서 14년간 생산되어 강력한 성능으로 "구형차량 천국"의 이미지를 바꿔나가려던 207계는 2002년 생산을 끝으로 484량이 제작되었으며 차세대 차량인 321계로 넘어가게 되었다.
하지만 이 세대교체 직전인 2005년 커다란 사고를 치게 되는데 후쿠치야마선의 커브에서 속도를 줄이지 못하고 탈선해 107명이 사망한 "후쿠치야마선 탈선사고"가 터지고 말았다. 당시 사고의 원인은 크게는 타이트한 운용과 승무원의 문제도 있었겠지만 코스트 절감을 위해 너무 경량화에 촛점을 둔 차량설계도 문제가 되었다. 선로에서 튕겨져 나가 아파트에 부딛히면서 차체가 크게 손상되고 이에 따라 사상자도 더욱 많아지게 된 원인이 된 것이다.
이후 JR서일본은 안전을 최우선으로 하는 경영정책으로 돌아섰으며 사고가 나고 꽤 긴 세월이 지난 지금도 JR서일본의 홈페이지에는 당시사고에 대한 사과문이 메인 페이지에 올라와 있다. 당시 사고 유족들의 요청과 이미지 개선을 위해 207계의 도색을 원래 색이었던 파랑-하늘색 도색에서 오렌지-군청색 도색으로 변경했다.
대부분의 차량이 3+4의 7량편성으로 고정되어 운용되다 보니 2010년 마이코역 승객전락사고의 교훈으로 선두부에 전락방지막이 설치되었으며 2014년 부터는 JR서일본이 자랑하는 체질개선개조를 순차적으로 진행하고 있다. 0번대의 경우 IGBT인버터와 타차량과 같은 아날로그 계기판 등으로 교체하고 321계 수준의 내장 리뉴얼, 차량이상권동장치(충돌/탈선등 차량의 심한 진동을 감지했을때 자동으로 방호신호 발신), HID전조등 등 내외장을 싹 개장하여 현재도 주력열차로 활약하고 있다.
- 그래서 207계는 2005년 이후 이 도색으로 계속 이어지고 있다.
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- 207계는 당시 마이코역 승객전락사고의 당사자는 아니지만 이후 JR서일본 관내의 관통형 차량 대부분에 이렇게 전락방지막을 의무화 했다.
- 207계 0번대의 체질개선 개조된 차량. 321계처럼 선두부에 남색 광택 도색을 해서 얼핏보면 321계랑 구별이 안갈정도로 달라졌다.
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- 체질개선 개조를 받은 차량의 실내. 최신형인 323계 수준으로 달라졌다!
글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
사진 : 김성수, Wikipedia
