By まも (Mamo) - 投稿者自身による作品, パブリック・ドメイン, Link
1. 국철 최후의 기술시험용 차량
1970년대 말부터 보수성이 뛰어나고 토크와 재점착 성능이 뛰어난 교류유도전동기를 사용하기위한 VVVF(가변전압-가변주파수)제어기술의 확보를 위해 많은 철도회사들이 관심을 보이기 시작해 1982년 구마모토시 교통국의 노면전차(8200형)에 처음 VVVF기술이 채용되어 1984년 오사카 시영지하철의 20계 전동차에서 대량양산의 길을 걷게 되었다. 국철은 이때쯤에 와서야 호쿠리쿠신간선에 유도전동기와 VVVF제어방식의 차량을 투입하기로 계획하고 이를 위한 연구가 시작되어 1986년에야 처음으로 VVVF제어를 채용한 차량인 207계를 제작했다. 당시 비교적 고성능을 요구하며 103계의 퇴출 등 증편이 절실했던 죠반선(완행)-지하철 치요다선 직통용으로 제작하였다. 당시는 시제차의 목적으로서 양산을 염두해 두고 900번대의 차번을 사용했는데 바로 이듬해 민영화, 그리고 JR서일본이 기존과는 전혀 다른 207계 전동차를 개발하면서 사실상 207계 900번대의 명칭으로 굳어졌다.
- 일철연 내부에선 거의 유일하다 싶은 207계 900번대의 사진일지도 모르겠다.
2. 서로 사이좋게~ 각 제작사 전장품들이 골고루~
207계는 애초 205계를 베이스로 하여 VVVF제어를 추가시킨 형태의 통근형 전동차로 제작되었다. 205계와 동일한 스테인리스 차체에 지하철 대응을 위한 관통문을 추가한 형태이며 동일한 볼스터리스 대차를 사용하였다. M-M'구조는 동일하지만 재미있는것은 제어기기로서 GTO소자를 사용하는 VVVF인버터 방식의 추진제어장치를 각 동력차별로 장착했는데 형식명은 SC20형으로 같지만 각 동력차별로 제작사가 틀리다는 점에 있다. 도시바(2기),히타치,미츠비시,도요덴기,후지전기 5개 회사가 제작한 추진제어장치가 사이좋게 달려있다는것인데 국철도 처음으로 VVVF인버터를 사용한 탓에 각 회사의 수준을 평가하기가 힘들어 일단 히타치가 제시한 타입을 각 회사들이 따로 만들게 되었다. 따라서 각 동력차별로 구동음이 다 틀려 철도관련 음향 수집가들에겐 각 회사의 인버터들을 비교해가면서 들을 수 있다는 재미(?)를 선사하기도 했다. 또한 VVVF인버터를 사용하고 있음에도 보조전원계통에는 여전히 전동발전기(MG)를 채용했다는것도 흥미롭다고 할 수 있다. 견인전동기는 150kW급의 유도전동기를 채택하고 있으며 M-M'유닛 구조상 그대로 6M4T를 적용했기 때문에 203계보다도 발군의 성능을 자랑했다고 한다.
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- 207계 900번대의 제어대. 203계 시절과 크게 다르지 않아보인다. 다만 전기지령식 제동장치를 사용하고 있다.
207계 900번대의 주행음. 지금에 와서야 들어보면 그냥 전형적인 초기형 GTO인버터의 특성이었다.
3. 치요다선의 양대 "천연기념물"
207계는 민영화 1년전인 86년 투입되어 그대로 민영화를 맞았으며 이후 JR 각사별로 별도의 입맛에 맞는 차량스타일로 갈라지기 때문에 207계는 시험차인 900번대 한개편성만 제작되고 양산은 되지 않았다. 차량 기술적으로도 그닥 신통치 않아서 출력에 비해 점착성능이 떨어져 출발시 공전(차륜이 헛바퀴를 도는)현상이 잦았고 VVVF인버터의 제작비나 보수비용이 꽤 높아 이후 기술채용도 늦어지게 되어 JR각사가 VVVF제어방식의 전동차를 내놓은것은 그로부터 5~10년의 기간이 더 걸리게 되었다. 207계 900번대는 죠반선(완행)-지하철치요다선 직통열차로 투입된 이래 계속 그 자리를 지켰다. 한개 편성밖에 없었기 때문에 철도팬들 사이에서는 1992년 영단지하철에서 도입한 06계(역시 단 한개편성)와 함께 귀하신 몸으로 취급되었다.
이후 2010년 1월 JR동일본의 신형전동차 E233계 2000번대가 도입되면서 203계보다도 먼저 퇴역, 폐차되었다.
- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
- 사진 : 김성수, Wikipedia
