E501계 K700/750편성(10량/5량, 카츠다 차량센터) 편성정보 보러가기
1. 조반선 광역전철 구간의 확대와 유일한 직교류용 "통근형" 전동차의 등장
광역전철로서의 조반선은 원래 직류구간의 끝인 토리데까지가 한계였고 이 구간에서는 415계 직교류 근교형 패밀리가 토리데를 넘어 츠지우라나 이와키까지 올라가는 "조반 본선"의 열차로, 103계 15량 편성이 "조반 쾌속선"으로 운행되며 지하철 치요다선과 직통하는 "조반 완행선"이 아비코까지 운행하는 형식으로 통근수요를 담당했다. 80년대 말부터 이 지역의 통근수요가 폭발적으로 증가하면서 통근권도 토리데를 넘어 우시쿠시나 츠지우라시 까지 확장될 기미를 보였다. 하지만 415계 패밀리는 3도어의 근교형이라 혼잡도나 승하차시간에 불리한점이 있어 직류구간을 늘려 조반 쾌속선의 범위를 늘리려고 했지만 이시오카에 있는 지자기관측소 때문에 더 이상의 직류구간 연장이 불가능한 상태였다. 거기에 우시쿠시와 츠지우라시 주민들이 "조반선 수송력강화 기성동맹"까지 조직해 연선 지역의 통근권 편입을 위한 통근전동차 연장을 요구, 이에따라 조반선에 일본 처음이자 마지막인 직교류 통근형 전동차 E501계가 등장하게 되었다.
- 미나미센쥬역에 정차하는 E501계. E531계가 도입되기 전까지 "조반 본선"을 운행하는 직교류 열차중에 미나미센쥬에 정차하는 열차는 이 E501계 뿐이었다.
2. JR동일본에도 등장한 "노래하는 전동차"
E501계는 209계를 베이스로 한 차체를 쓰고 있으나 전장품만큼은 특이하게도 독일 지멘스사의 제품을 들여왔다. 그 유명한 "도레미파솔라시"인버터로서 게이큐 2100형보다도 초기형인 인버터이다. 아마도 그당시 무역장벽 해소를 위해 독일에서 직접 도입한 것으로 알려졌으며 그 이후에도 E2계 신간선 차량도 도시바와 지멘스사가 협력하여 주변환장치를 제작하게 되었다. 여기에 MT70 120KW급의 3상유도 전동기와 E217계와 동일한 기어비인 6.06기어비로 맞추었기 때문에 통근형 전동차이면서도 근교형의 성능인 가속도 2.02km/h/s와 최고속도 120km/h를 냈다. 지멘스 특유의 인버터 소리는 철도팬들로 부터 꽤 인기를 끌었지만 부품수급과 효율성이 떨어지는 문제들로 인해 부속편성은 2007년, 10량 본편성은 2012년까지 모두 도시바제의 IGBT방식의 주변환장치로 교체되어 더 이상 그 특유의 소리를 들을 수 없게 되었다.
- E501계의 인버터. 그 유명한 "지멘스 옥타브"
3. 실내도 209계,대차도 209계
실내는 아무래도 209계를 베이스로 하였기에 209계나 다른 E217,E231계 동일한 롱시트에 4도어 차량으로 대차도 또한 209계 패밀리와 동일한 DT61-TR246 볼스터리스 에어스프링 대차이며 다만 교직류 기기 탑재로 인해 대차중심 간격이 약간 길다는 점 외에는 거의 다른점을 찾아볼 수 없다. 실내는 롱시트로 되어있으며 LED전광판식의 안내장치가 설치되어 있다. 또한 직류구간과 교류구간을 전환하는 절연구간이 존재하는데, 이 직-교류의 절환은 ATS지상 신호를 수신받아 자동으로 절환하도록 되어있다. 또한 차내조명의 경우 배터리의 직류전원으로 공급받고 있어서 절연구간 통과시에도 불이 어두워지지 않는다.(단 에어컨이나 LED전광판은 꺼진다). 2003년 10월부터는 차내에 자동안내방송을 도입하였으며 2007년부터 대규모 리뉴얼을 통해 화장실이 설치되는 등 지방도시 통근형 열차로서의 기능으로 변화하게 되었다.
"E501syanai". Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons.
- E501계의 차내. 209계와 완전하게 같다.
- 209계의 행선표시기와 다른점은 열번표시기 부분정도 밖에 없다.
- E501계의 교직절환 스위치. 어차피 자동 절환이라 절연구간 보이면 바로 마스콘을 중립에 놓은 상태에서 지나가기만 하면 전력방식이 바뀌지만 혹시 모르니 기관사가 절환됐는지를 확인하고 눌러주는 정도만 한다.
4. 조반선의 명물
E501계는 1995년 선행양산편성이 도입되었고 1997년 기본편성 및 부속편성이 각 4개편성 총 60량이 도입되어 카츠다 차량센터에 소속되어 운용되고 있다. 등장 초기에는 특급형을 제외하고 조반선에서 120km/h 가 가능한 유일한 차량이었기 때문에 독립적으로 운용되며 소수이긴 하지만 조반선의 주력차량 역할을 톡톡히 해냈다. 하지만 2005년 츠쿠바 익스프레스가 개통하고 조반선에 본격적인 경쟁을 위해 E531계가 등장. 415계 강철차체 차량들이 모두 퇴역하게 되었다. E501계 또한 E531계보다 최고속도가 낮고 장거리 운행을 위한 화장실도 없었기 때문에 2007년 3월 우에노에서 쫓겨나 10량 기본편성은 츠지우라-쿠사노 구간, 5량 부속편성은 미토선 전용으로 돌려졌다. 역할이 바뀌었지만 역시 직교류 차량은 비싸기 때문에 장기간 운용을 고려해 2007년부터 화장실 설치, 추진제어 인버터 교체, 일부 2단 측창문 설치, 싱글암 팬터그래프 교체 등 여러가지 부분을 개선해가며 운용되고 있다.
- 미토선에 운행되는 E501계. 검수 등으로 운용에서 빠질때엔 꼭 E531계가 대타를 뛴다.
- 글 : 송승학.
- 사진 : 본인, 일철연 공동사진DB, 201系님, Wikipedia, 혹은 아래의 사이트
http://www.asahi-net.or.jp/~kk6y-mrk/index.html
