질문 : 민감한 항공기를 조종하는 조종사는 관제사와의 정확한 의사소통이 안전을 담보하는 필수불가결한 요소라고 판단되며 이를 잘못 알아듣거나 수화자가 달리 해석할 경우 큰 문제를 야기할 수도 있겠다는 생각이 듭니다. 조종사와 관제사간의 교신시에 정확한 의사소통을 위하여 조종사들이 특히 신경쓰는 사항들은 어떤 것들이 있습니까?
답변 : 모든 항공기 사고의 근원은 사소한 일에서 비롯 되며 인간은 불완전한 존재입니다. 관제사가 발하는 관제지시를 당초 관제 지시 의도와는 다르게 조종사들이 착각하여 잘못 대처하거나 조종사가 말하고자 한 의도가 정확하게 관제사에게 전달되지 못한 Miscommunication 으로 사고로 이어진 사례도 없지 않습니다. 그렇기 때문에 모든 조종사들은 관제사와 의사소통시에 온 정신을 집중합니다. 모든 대화에 대하여 시간적 여유를 갖고 편한 마음으로 상대방의 의도를 요모조모 따져볼 수 있는 지상과는 달리 조종실 여건은 Workload 상으로나 시간적인 촉박성때문에, 그리고 관제사들은 여러 대의 항공기를 거의 동시에 관제하여야 하는 관계로 상대방의 대화 내용을 반복하여 확인하는 데 많은 제약이 따릅니다.
조종사들이 관제사와의 교신시 특히 신경을 쓰고 유의해야 하는 사항은 통상,
1. 다른 항공기에 대한 지시를 자신들에 대한 지시로 오해하지 않도록 신경을 씁니다. 이는 특히 CALLSIGN 이 유사한 경우 더욱 착각하기 쉽습니다. 가령 예를 들면, KE823편과 KE832 편이 같은 시간대에 동일 공항 근처 상공에 있게 될 경우 조심해야 합니다. 실제로 그런 착각을 한 사례들이 항공사마다 보고되기도 합니다.
회사는 이런 착각을 방지하기 위하여 혼돈하기 쉬운 유사한 CALLSIGN을 부여하지 않도록 신경을 쓰지만 비행편수가 늘어남에 따라 배정할는 CALLSIGN OPTION이 한정되어 있기 때문에 애로가 있으며, 그래서 가급적 유사 CALLSIGN 편은 유사한 시간대에 동일 공항에서 함께 OPERATIONS이 이뤄지지 않도록 신경을 쓰고 있지만 100 % 이를 방지할 수는 없는 실정입니다. 또한 북경 등 북한의 "고려 항공" 이 함께 취항하는 도시에서 고려 항공 Call Sign " Air Korea " 를 " Korean Air " 로 착각할 가능성도 조종사들은 유의를 하게 됩니다.
2. 각 나라마다 사용하는 거리/속도/고도의 계량단위가 단위가 다른 데 따른 착각 가능성입니다.
전 세계적으로 대부분의 공항에서는 FEET/MILES 법으로 통일되어 있으나 중국, 러시아, 몽골, 북한은 여전히 미터법을 관제사들이 사용합니다. 한국인들은 학창시절까지는 미터법에 익숙해 있다가, 조종사가 된 후에는 점차 Feet 법에 익숙해지게 되며 조종사 연륜이 늘어날 수록 Feet 법이 뇌리에 심화되게 됩니다. Feet 법과 Meter 법이 바뀌는 경계공역에서 관제구역이 변경된 것으로, 아니면 그 반대로 아직 변경되지 않은 것으로 순간적으로 착각하는 경우에 발생할 수가 있습니다. 1,500 미터까지 상승하라는 지시를 1,500 피트까지만 상승할 경우 동 고도대로 다른 항공기가 하강하고 있다면 이는 생각만하여도 끔찍한 재앙이 아닐 수 없습니다.
고도 변경지시가 불명확할 경우 조종사들은 반드시 Confirm 하되, 확인시에도 불러준 고도의 숫자가 정확한지 확인에 급급할 것이 아니라 " Confirm Climb to Flight Level Two - Three Zero Feet. " 하고 관제지시가 갖춰야 할 Text 전체를 Read Back하여 확인받도록 되어 있습니다. (FLIGHT LEVEL은 10,000 피트 이상인 경우 사용되며, 따라서 FLIGHT LEVEL 230 피트란 23,000 피트를 나타냄)
3. 러시아 등 절대 고도(지표면 고도) 를 적용하는 국가 비행시 항공기 고도계에 해면/기압 고도로 잘못 입력하지 않도록 유의하여야 합니다. (대부분의 국가는 해면 고도 적용)
4. Heading(기수 방향)을 부여하는 것을, 속도나 심지어 고도로 착각할 수가 있습니다. 이런 전혀 엉뚱한 착각은 조종사가 필요에 의하여 고도 상승이나 증속을 하여야 하겠다고 간절히 바라고 있는 상태에서 이를 허용하지 않던 관제소에서 느닷없이 선회지시가 나올 경우 이를 자신이 바라는 고도로 상승해도 좋다는 의미로 자기 중심으로 잘못 해석할 가능성을 경계합니다. 관제사의 방향을 수정토록 지시할 때 " Left Turn, Heading 230 " 하는 식으로 관제지시를 발해야 하나 관제사가 바쁜 경우, Left Turn 혹은 Right Turn 을 생략하고 Heading 230 으로만 언급하는 경우(여기서 230은 230도 방향을 의미) 다른 조작에 몰두하던 조종사는 "Heading"이란 단어는 무시하고 자신이 간절히 바라던 23,000 피트 고도로 하강 허가가 발해진 것으로 착각할 수 있으므로, 미심쩍은 경우 Confirm 을 하여야 합니다.
정확성과 명료성이 생명인 관제 용어 자체의 발음상에 오해의 소지가 개입되는 것을 방지하기 위하여 일반적으로 우리가 구사하는 영어단어도 관제용어에서는 약속된 어휘로만 통일이 되어 있는 등(EX: '아니오'를 의미하는 단어를 'NO'대신에 보다 명료하게 그 뜻을 전달할 수 있도록 ' NEGATIVE' 만 사용하도록 하는 것 등) 의사소통의 오해를 방지하기 위한 제도적 장치가 마련되어 있지만 인간은 완벽하지 못한 존재이기 때문에 조종사나 관제사의 의도가 상대방에게 잘못 전달될 소지는 상존하고 있으며 운항승무원들은 이를 늘 경계하며 비행에 임하고 있습니다.
답변 : 모든 항공기 사고의 근원은 사소한 일에서 비롯 되며 인간은 불완전한 존재입니다. 관제사가 발하는 관제지시를 당초 관제 지시 의도와는 다르게 조종사들이 착각하여 잘못 대처하거나 조종사가 말하고자 한 의도가 정확하게 관제사에게 전달되지 못한 Miscommunication 으로 사고로 이어진 사례도 없지 않습니다. 그렇기 때문에 모든 조종사들은 관제사와 의사소통시에 온 정신을 집중합니다. 모든 대화에 대하여 시간적 여유를 갖고 편한 마음으로 상대방의 의도를 요모조모 따져볼 수 있는 지상과는 달리 조종실 여건은 Workload 상으로나 시간적인 촉박성때문에, 그리고 관제사들은 여러 대의 항공기를 거의 동시에 관제하여야 하는 관계로 상대방의 대화 내용을 반복하여 확인하는 데 많은 제약이 따릅니다.
조종사들이 관제사와의 교신시 특히 신경을 쓰고 유의해야 하는 사항은 통상,
1. 다른 항공기에 대한 지시를 자신들에 대한 지시로 오해하지 않도록 신경을 씁니다. 이는 특히 CALLSIGN 이 유사한 경우 더욱 착각하기 쉽습니다. 가령 예를 들면, KE823편과 KE832 편이 같은 시간대에 동일 공항 근처 상공에 있게 될 경우 조심해야 합니다. 실제로 그런 착각을 한 사례들이 항공사마다 보고되기도 합니다.
회사는 이런 착각을 방지하기 위하여 혼돈하기 쉬운 유사한 CALLSIGN을 부여하지 않도록 신경을 쓰지만 비행편수가 늘어남에 따라 배정할는 CALLSIGN OPTION이 한정되어 있기 때문에 애로가 있으며, 그래서 가급적 유사 CALLSIGN 편은 유사한 시간대에 동일 공항에서 함께 OPERATIONS이 이뤄지지 않도록 신경을 쓰고 있지만 100 % 이를 방지할 수는 없는 실정입니다. 또한 북경 등 북한의 "고려 항공" 이 함께 취항하는 도시에서 고려 항공 Call Sign " Air Korea " 를 " Korean Air " 로 착각할 가능성도 조종사들은 유의를 하게 됩니다.
2. 각 나라마다 사용하는 거리/속도/고도의 계량단위가 단위가 다른 데 따른 착각 가능성입니다.
전 세계적으로 대부분의 공항에서는 FEET/MILES 법으로 통일되어 있으나 중국, 러시아, 몽골, 북한은 여전히 미터법을 관제사들이 사용합니다. 한국인들은 학창시절까지는 미터법에 익숙해 있다가, 조종사가 된 후에는 점차 Feet 법에 익숙해지게 되며 조종사 연륜이 늘어날 수록 Feet 법이 뇌리에 심화되게 됩니다. Feet 법과 Meter 법이 바뀌는 경계공역에서 관제구역이 변경된 것으로, 아니면 그 반대로 아직 변경되지 않은 것으로 순간적으로 착각하는 경우에 발생할 수가 있습니다. 1,500 미터까지 상승하라는 지시를 1,500 피트까지만 상승할 경우 동 고도대로 다른 항공기가 하강하고 있다면 이는 생각만하여도 끔찍한 재앙이 아닐 수 없습니다.
고도 변경지시가 불명확할 경우 조종사들은 반드시 Confirm 하되, 확인시에도 불러준 고도의 숫자가 정확한지 확인에 급급할 것이 아니라 " Confirm Climb to Flight Level Two - Three Zero Feet. " 하고 관제지시가 갖춰야 할 Text 전체를 Read Back하여 확인받도록 되어 있습니다. (FLIGHT LEVEL은 10,000 피트 이상인 경우 사용되며, 따라서 FLIGHT LEVEL 230 피트란 23,000 피트를 나타냄)
3. 러시아 등 절대 고도(지표면 고도) 를 적용하는 국가 비행시 항공기 고도계에 해면/기압 고도로 잘못 입력하지 않도록 유의하여야 합니다. (대부분의 국가는 해면 고도 적용)
4. Heading(기수 방향)을 부여하는 것을, 속도나 심지어 고도로 착각할 수가 있습니다. 이런 전혀 엉뚱한 착각은 조종사가 필요에 의하여 고도 상승이나 증속을 하여야 하겠다고 간절히 바라고 있는 상태에서 이를 허용하지 않던 관제소에서 느닷없이 선회지시가 나올 경우 이를 자신이 바라는 고도로 상승해도 좋다는 의미로 자기 중심으로 잘못 해석할 가능성을 경계합니다. 관제사의 방향을 수정토록 지시할 때 " Left Turn, Heading 230 " 하는 식으로 관제지시를 발해야 하나 관제사가 바쁜 경우, Left Turn 혹은 Right Turn 을 생략하고 Heading 230 으로만 언급하는 경우(여기서 230은 230도 방향을 의미) 다른 조작에 몰두하던 조종사는 "Heading"이란 단어는 무시하고 자신이 간절히 바라던 23,000 피트 고도로 하강 허가가 발해진 것으로 착각할 수 있으므로, 미심쩍은 경우 Confirm 을 하여야 합니다.
정확성과 명료성이 생명인 관제 용어 자체의 발음상에 오해의 소지가 개입되는 것을 방지하기 위하여 일반적으로 우리가 구사하는 영어단어도 관제용어에서는 약속된 어휘로만 통일이 되어 있는 등(EX: '아니오'를 의미하는 단어를 'NO'대신에 보다 명료하게 그 뜻을 전달할 수 있도록 ' NEGATIVE' 만 사용하도록 하는 것 등) 의사소통의 오해를 방지하기 위한 제도적 장치가 마련되어 있지만 인간은 완벽하지 못한 존재이기 때문에 조종사나 관제사의 의도가 상대방에게 잘못 전달될 소지는 상존하고 있으며 운항승무원들은 이를 늘 경계하며 비행에 임하고 있습니다.
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